近年来，我国城市的轨道交通系统发展迅速，已经有数十个城市开通运营了轨道交通线路，但是其中接近80%的里程均是由地铁贡献的，造价要比地铁低廉得多的有轨电车却仅占5%左右，而与此同时，几乎所有非省会城市的地铁却没有达到设计的客流强度，有的强度甚至低于0.5万人/日*公里，应该说，这些城市的地铁运能存在着严重的浪费。
图1 苏州有轨电车
为什么一方面造价高昂的地铁“空跑”，而造价不到地铁三分之一的有轨电车却远不如地铁那么受到各大城市的欢迎呢？
地铁提升房价作用更明显
我国城市很多地铁线路的修建都是TOD模式，即以公共交通设施为导向的城市开发模式，通俗地说，就是先征收一片农村土地，然后在这里修建地铁，地价涨了后卖出大赚一笔，顺便补贴一下地铁建设的成本，这种方式在全国各地几乎屡试不爽，这也是各大城市都热衷于修建地铁的一大原因了。
图2 地铁高架站与城市建筑
传统印象中，地铁是“大城市”才有的玩意，而且地铁全程无红绿灯，给开车拥堵、公交又太慢的市民们带来了一种方便快捷的交通工具。这种特性使得地铁对房价的增值作用十分明显。因此，地铁沿线的地价飙升也就可以理解了。
而反观有轨电车，虽然路权比传统有轨电车要提升了不少，但依旧免不了要等红绿灯，有轨电车给房价带来的作用远不如地铁那么明显。以至于各地政府在修建了一两条有轨电车后，往往兴趣缺缺，原来庞大的线网规划也就无限期中断了。
图3 淮安有轨电车夜景
目前，我国不少城市的有轨电车每日客流仅几千人，远远达不到0.2万人/(公里*日)的强度。有轨电车为何在中国不受欢迎呢？
在我国，城市公交系统相对比较发达。在改革开放之前，我国的电力供应不足，个别发达城市的电车还时常因为缺电而停运。而除去当时的大城市，其他中小城市均没有建设过有轨电车，大部分城市建设有轨电车是从零起步。
图4 苏州有轨电车站台
而同样在有轨电车历史悠久的欧洲，传统的公共交通工具便是有轨电车，从传统有轨电车过渡到现代有轨电车，对于城市原有交通的影响要比中国小得多，民众的接受度也要高得多。
正因为这个历史原因，在我国修建有轨电车，存在着两大矛盾。
1. 线位与路权的矛盾
有轨电车走市区，客流有保障，但路权低，影响原有交通。
典型：淮安有轨电车
若是走郊区，客流低，造了往往门可罗雀。
典型：南京河西有轨电车
图5 河西有轨电车
2.路权与造价的矛盾
路权低了，不仅影响原有路面交通，还会降低乘坐意愿，缺乏竞争力，同时也会增加决策的压力。
路权高了，吸引力会增加，但造价也会大幅度提高。较高的造价使得地方政府宁可谋求建设更大运量的轨道交通，如跨座式单轨、轻轨甚至地铁。
图6 苏州有轨电车
现如今，随着“52号文”的发布，轨道交通行业逐渐规范，不少中小城市由于达不到修建轻轨、地铁的标准，转而谋求建设有轨电车，线位规划逐渐合理化，开始出现将有轨电车作为市区干线轨道来建设，路权形式也出现了多样化的发展，未来，相信有轨电车在我国会有更大发展。
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