"几百万没了，我们真的走投无路了。"
"但凡还有一点生存办法，都不会走到这个地步。"
"现在像讨饭一样在人家门口，谁愿意这么丢人？"
这是5月9日发生在常州金坛大乘汽车生产基地门口的一幕。
来提诉求的人不多，总共8个人，分别来自大乘汽车全国不同地区的六家经销商，其中两个人的衣服前面、背后分别写着"还我血汗钱"和"我们要生活"。
这样的场景，对于汽车媒体来说已经司空见惯。
8个人的维权，规模小得不能更小，而这种无法刺激感官的习以为常背后，是多家企业的生死存亡，以及无数个家庭的妻离子散。
大乘汽车不是今年第一家遭遇经销商维权的品牌，往前看，还有东风雷诺，再把视线往回延伸至去年，还有君马、众泰、北汽银翔、力帆、观致，等等。
来维权的群体也远远不止经销商，还有上游零部件供应商，甚至自己的员工。
资金，成为这些企业共同面临的生命不可承受之重。
钱钱钱！一道迈不过去的坎
这六家大乘汽车经销商从全国各地出发聚集在大乘汽车金坛生产基地门口，是为了讨回属于自己的资金和权利。
2020年3月底，他们同时接到了一个电话，被告知由于大乘汽车资金困难，生产受阻，短期内不再有新车供应。
大乘汽车向经销商给出三个选择：一是自行把店面改小，继续等待经营不知何时能供应新车的大乘汽车；二是经营其他品牌和车型；三是关店、退网。
大乘汽车是2018年由众泰大迈更名而来，彼时，大乘汽车要求众泰大迈经销商改网和新入网的经销商翻新门店，并承诺会在建店完毕后给予建店补贴。然而，等这些经销商2019年完成建店要求后，大乘不仅没有兑现建店补贴，而且再也没有正常供货过。
经销商建一家4S店，少则投入数百万，多则上千万。大乘汽车的失信，意味着经销商们改网和翻新门店的几百万投入，以及4S平时的门店租金、人力成本，全部都要自己承担。
说到底，都是金钱惹出来的祸。
就在上个月，由于法国雷诺退出东风雷诺，经销商就曾联名向东风雷诺和雷诺讨要共计14.06亿元的损失，至今没有下文。而法国雷诺之所以败走中国，归根到底是因为合资公司经营不善，资不抵债——负债80亿，资产却只有20亿（无现金）。
再往前看，无论是被银行排查风险的猎豹、众泰、华泰和力帆，还是破产倒闭的君马，亦或是被自己的员工追着讨要欠薪的博郡、长江、绿驰、奇点、前途、国金、青年，无不是背负着资金链断裂的十字架在膝行。
钱钱钱，成为这些弱势汽车品牌一道迈不过去的坎。
豪华与合资品牌的降维打压
从大乘汽车经销商反映的情况来看，2019年是大乘汽车迎来巨变的一年，不仅建店补贴无法兑现，新车也无法正常供应。
盘点上述这些为钱所困的自主品牌，有着共同的特征和命运：急功近利，没有核心技术，产品竞争力弱。
倘若遇上2015年、2016年这样的好年头，凭借SUV和新能源汽车红利，这些弱势的自主品牌尚能分得一杯羹，从而支撑企业正常维持经营，但在连续两年遇上车市滑坡的情况下，存量市场已经不足以供养上百个自主品牌。
豪华品牌和合资品牌形成的降维打压，是压倒这些边缘自主品牌的最后一根稻草。
2019年，借着增值税下调和国五国六切换的时机，豪华品牌和合资品牌上演了一出疯狂以价换量的戏法。
2019年3月15日，为响应国家增值税下调政策，一场由上而下的价格战被豪华品牌点燃引火线，并燃至合资阵营以及自主阵营。
同年6月，由于全国十余省市提前在2019年7月1日实施国六排放标准，五折、六折、七折的大众、标致、别克、雪佛兰以及凯迪拉克铺天盖地，长安、吉利、比亚迪等主流自主品牌也不得不推出前所未有的优惠价格，二三线的自主品牌被逼到了无路可走的地步。
与此同时，自主品牌的"领土"也在失守，2017年、2018年、2019年三年，自主品牌的市场份额分别是43.9%、42.1%、39.2%，可以看出正在加速下滑。
这还不是最糟糕的时候，就在上个月，中国品牌乘用车录得34.6%的市场份额，同比下降2.6个百分点，创六年以来新低。
在豪华品牌向下延伸战力的压力下，合资品牌也必须加速下沉抢占市场。上汽斯柯达全系官降，不惜牺牲价格利润来清理库存；一汽-大众去年新推出的捷达品牌，旗下SUV凭借下探至10万元以内的亲民价格，4月收获14415辆的订单。
与之形成对比的是，今年第一季度，超过50家自主乘用车企业的销量不足5000辆；4月份，自主品牌乘用车零售量大幅下降13%，只有一汽红旗、长安等少数自主品牌取得正增长。
2020年，自主品牌的生死劫
疫情"黑天鹅"在2020年一季度带给车市沉重的一击，直到4月，国内车市才基本回到正常轨道。
然而，盘点自主品牌4月份的战绩，只有一汽红旗、长安、领克、江淮等少数几个自主品牌实现增长，其余包括长城、比亚迪、北汽新能源、海马、广汽传祺、上汽乘用车（荣威、名爵）在内的销量悉数下滑。
对于上市乘用车企业来说，2020年第一季度的利润无可避免地大幅下滑，其中，长城、东风、北汽蓝谷、江淮、众泰、力帆、海马全部亏损，长城汽车更是巨亏6.5亿元。
半个多月前，猎豹才把自己的长沙工厂交给吉利控股托管，这个工厂将改成吉利的新能源汽车生产基地。
众泰虽然一直矢口否认公司将破产倒闭，但其董事长金浙勇因买卖合同纠纷被限制高消费，似乎成为了众泰已经凉凉的有力证据。如今，有关众泰的消息越来越少，偶有曝光都是"欠薪"、"破产"等负面新闻，2019年亏损的93个亿，对这家连国六车都难以推出的皮尺车企来说，无疑是个非常沉重的负担。
盘下了一汽夏利生产资质和厂房设备的博郡，一款量产车都来不及推，就已经陷入资金链断裂的泥淖。
此外还有力帆、华泰、绿驰、长江、奇点、青年、国金等等等等，即使没有公开宣布破产倒闭，也已经名存实亡。
还活着的自主品牌，也在负重前行。
前不久，小鹏第二款量产车P7补贴后以22.99万起的价格销售，让人直呼"亏本价"，然而，小鹏明知卖一辆亏一辆却仍要坚持这么做，因为，在豪华品牌和合资品牌的降维打压下，市场留给自主品牌生存的空间越来越小。
与小鹏P7同出一辙的还有威马全新车型EX5-Z，综合补贴后14.98万起的售价，也是舍价求量的行为。
很早之前，长安汽车执行副总裁谭本宏就曾预测，中国汽车品牌50%将在很快一段时间不复存在。长安汽车总裁朱华荣更认为，未来三年关停并转的中国车企还会更多，最终将只剩五六家。
这两句话，如今随着"黑天鹅"挥舞的翅膀再度被吟唱。
疫情
2020年，是中国自主品牌的生死年，不管是历史相对悠久的力帆、青年，还是比较稚嫩的国金、绿驰，将注定绕不过这道生死劫。优胜劣汰、兼并重组将成为未来一两年中国汽车行业的重要关键词。