编者按：说起城市一体化发展，我们最先想到的案例是广州和佛山两市一体化发展。这两座城市，实现了1+1>2的发展目标。从2010年到2019年，佛山市的GDP增涨了90%，2019年更是首破万亿大关，在主要由各省会、直辖市、计划单列市组成的TOP榜单中，佛山稳居前20名。而广州市在近十年里，GDP增长了122%，稳居一线城市阵营。
两座城市协作共赢的发展模式，为其他城市发展提供了一个示范样本。
2019年12月，《长三角洲区域一体化发展规划纲要》正式对外发布，纲要中有这样一段话：“推进都市圈协调联动。推动杭州都市圈与宁波都市圈的紧密对接和分工合作，实现杭绍甬一体化。”
就浙江而言，杭州和绍兴两市的距离仅有42km，甚至比金华市区到义乌市区的距离更近，《长三角洲区域一体化发展规划纲要》的发布，让我们看到了千呼万唤的杭绍一体化发展出现了成功的曙光。
那么相比广佛一体化，杭州和绍兴一体化发展路还有多远？
（一）政策支持
在2009年3月19日，时任广州市长张广宁与时任佛山市长陈云贤在佛山南海市共同签署《广州市佛山市同城化建设合作协议》，标志着广佛两市同城化一体化的正式开始。
这一份协议对两市未来的发展有着深远的意义，《合作协议》中，对两市区域空间对接、交通基础设施建设、产业协调、公共服务、规划及政策实施机制都进行了规定，自此两市交通日渐成网，就业、通勤互动日渐增多，产业互补性、城市空间连绵性都得到了进一步的提升。
目前，杭州和绍兴之间仅有国家层面的《长三角洲区域一体化发展规划纲要》及浙江省层面的《浙江省推进长江三角洲区域一体化发展行动方案》。其中浙江省层面的方案中，也仅仅是提到了：“建设杭绍一体化合作先行区。以杭州萧山、绍兴柯桥和诸暨交界地区为切入点，加强杭州都市区跨区重大交通、能源、水利等基础设施互联互通。推动杭州钱塘新区—绍兴滨海新区产业协同和差异化发展，支持绍兴柯桥建设临杭创新园和融杭新城、诸暨实施与杭同城行动计划。”
但是并没有具体详细的实施方案出炉。
杭州和绍兴一体化发展，还欠缺着一个类似“杭州市和绍兴市同城化建设合作协议”的落地性文件。
（二）公共交通
以城市公交为例，从2004年12月开始，佛山南海区公交56条线路570多辆车全部可以用羊城通、广佛通，禅城区所有的公交车全部可以使用羊城通、广佛通。截止2019年，广佛之间总共有109条线路在全区都有覆盖。
2010年11月8日，岭南通正式发行。羊城通、广佛通无须换卡，升级为岭南通。目前岭南通服务范围已覆盖除深圳外的珠三角城市，并延伸至香港（在香港使用需要特殊票卡“岭南通·八达通”）。
可以说在公共交通体系上，广州和佛山之间的公交换乘、运营结算早在十多年前就已实现统一，并且自2010年起已经向珠三角其他城市逐步推广。
反观浙江，直到2019年1月1日，杭州市萧山区瓜沥公交中心至绍兴市柯桥区杨汛桥汽车站的公交才刚刚开通——这条线路，是首条从杭州开往绍兴的公交线路。同时，非浙A号牌小型客车错峰限行时段“进杭难”的问题始终无法得到有效解决，杭州和绍兴之间的同城化发展步履蹒跚。
虽然2020年杭州和绍兴之间的杭绍轻轨即将通车，但是相比广州和佛山之间的轨道交通，杭州和绍兴之间的想要追上轨道交通道阻且长。
（三）基础设施配套
下面放了一张广佛之间与杭绍之间交通路网的对比图。
从图中我们可以看到，萧山城区到柯桥城区，杭州大江东到绍兴市区之间，无论东西向还是南北向的路网都明显欠缺。虽然我们看到了未来关于杭州中环、杭州二绕、杭绍轻轨等一系列的美好蓝图，但是相比广州和佛山之间的快速路网、城市道路联通情况，仍然相差较远。城市间的交通路网密度亟须进一步加密。
下图为绍兴新一轮城市总体规划（2018-2035）中的规划路网图。
在规划的路网图中，杭州和绍兴之间路网密度有了较为明显的改善，但是从萧山到柯桥，从大江东到绍兴市区，路网仍然显得单薄，并且最有可能率先实现一体化发展的萧山城区与柯桥城区之间，由于地理因素影响，东西向连接仍然薄弱。这里还有一点需要注意的是，规划时间为2018-2035。从2020年开始的这十五年的时间，相比其他各省市经济发展和城建配套的速度，这样慢的交通基，建速度杭州和绍兴都等不起。
（四）其他便民细节
相比广佛同城化发展，杭州绍兴同城化发展目前看仍然道阻且长。很多同城化发展的细节，仍需要两地政府打破行政区划界限，例如：
（1）公共交通无缝对接；
（2）两地医保、社保互认互通；
（3）产业布局错位发展；
（4）产学研合作对接、教育资源充分交流；
（5）两地报警联动，加强辖区交界处治安管理，落实责任划分；
（6）城市优惠政策、体育医疗资源充分共享；
除上述细节举例外还有很多。同城化发展，不仅需要打破城市行政区划之间的壁垒，更要增加两地居民的认同感、共荣感。只有将上述几项全部一一落实，才能真正实现1+1>2的发展目标，促进两座城市共同腾飞！
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