导语：
关于非机动车道，比较常见的是设置在道路两侧，可是近年来在具体工作中，一些设计师、工程师不时对此提出疑问：非机动车道可不可以设置在一侧？一侧如果没有需求可不可不设？为什么规定应设置在道路两侧？
一、可不可以将非机动车道设置于道路一侧？
常见的非机动车道设置在道路两侧，那可不可以将非机动车道设置于道路一侧呢？先来看美国纽约将双向非机动车道设置于道路一侧的案例（见图1）。需要注意的是，过去几十年中纽约的道路并没有非机动车道，直到现在自行车流量也还很少，这与我国大多数城市有所不同。此外还需要重视的是，不能只看方案图漂不漂亮，还要看看方案的背后——交通是否安全。据报道，2019年纽约市在交通事故中死亡的骑行者是前一年的两倍多。
图1：美国纽约双向非机动车道设置于道路一侧的案例
具体来看，这一方案有两个优点：一是机动车与非机动车之间采用安全的隔离方式，非机动车的路权得到了保障；二是采用“内嵌式”机动车停车泊位，消除了机动车停车对于非机动车通行的影响。但需要说明的是，这些优点并非归功于非机动车道的单侧设置，设置于两侧也照样可以实现。
此方案还有四个缺点，其中一、三为重大缺点。
1、缺点一：不合常规不符合驾驶人预期，存在较大交通安全隐患
图1展示的是路段的情况，看着挺新鲜、挺好看，不过还需要思考交叉口的交通组织怎么处理。笔者问过此方案的倡导者、同行和专家，但尚未有一个能保证交通安全的交叉口交通组织方案；也问过交管部门的同志，也表示因为交通组织复杂，需要特殊处理，难以保障交通安全。
实际上，比交通组织复杂更致命的是——不合常规。道路交通安全是一门科学，确保安全有一些重要的法则，一个是降低机动车车速，再一个就是让驾驶人“可预期”，即“与想象中的一样，有规律”。例如，北京交叉口自行车常规是靠右单向骑行，若突然遇到一个交叉口非机动车道分布在一侧而且是双向骑行的，机动车驾驶人会感到意外而无所适从，由于已经习惯了只观察左侧来的自行车，往往不会注意右侧还会有自行车，容易发生机非碰撞事故，而且这一类事故往往因为司机来不及刹车避让，导致致死率较高；另一方面，右侧来的自行车骑行者往往会误以为机动车驾驶人都会注意到自己而疏于避让，也容易发生事故。
有人会说，第一次不习惯，多几次就习惯了。但通常每个驾驶人经常通过的道路都只是很少一部分，对于大多数道路并不熟悉。几乎每条城市道路上都会有初次经过的驾驶人，或很长时间没来、对道路不熟悉的驾驶人。对道路都不熟悉的驾驶人，怎么保证他能及时发现这个交叉口的自行车交通组织的特殊性呢？
举个相似的例子，一些环路上的立交左转方式，一种是左右转一起分出去再分开，另一种是右转先分出去，左转再分出去。这种立交形式的差异，常常导致对道路不熟悉的驾驶人走错，或是到出口处突然减速，甚至停下来琢磨，极易发生追尾事故。这说明交叉口的交通组织方式不是越花式越好，而是要遵循规律和驾驶习惯，才能保证安全、方便。
2、缺点二：骑行不便、连续性不好
单侧布置的非机动车道总是要回到双侧的，一去一回既麻烦又增加危险。图2是两种自行车交通组织图，显然两侧型更简单、方便、连续性更好，自行车交通组织就应如此才安全、受欢迎。再看单侧的方案，骑行者（自行车、电动自行车、快递员、送餐员）真的会自觉按规定去单侧绕行吗？或许他们会选择捷径，直行走机动车道。
图2：两种自行车交通组织
3、缺点三：容易发生对撞事故，不适合大流量等复杂情况
图1中非机动车道两个方向之间并没有物理隔离，这是由于自行车流量很小，超越时可以互相借道。但北京的非机动车交通流量要超过纽约好几个数量级，主次干路高峰小时一个断面的双向流量在4500辆左右，其中一半是电动自行车，还有大量速度较快的快递、送餐车，危险程度可想而知。这样的情况发生交通事故就不是普通的剐蹭了，而是致死率更高的正面相撞。有人会说支路的非机动车流量较小，可以尝试，但北京支路上非机动车流量也并不小，高峰时段每小时有1000辆左右，这比纽约多数道路全天的流量还高。还有人会说可以加宽非机动车道，但按照国标非机动车道宽度不应小于5m（2.5*2），按照北京市地方标准，主次干路非机动车道应为7m（3.5*2），支路应为5m（2.5*2），还不包括中间隔离带宽度。但若有足够的道路空间，非机动车道设在两侧岂不是更安全、简单、方便吗？如此看来通过单侧双向设置非机动车道的方法并不能节约更多道路空间。
4、缺点四：进出道路另一侧极其不方便
由于道路另一侧没有非机动车道，骑行者要前往道路对面需要绕行至交叉口过马路，然后在人行道上推行，这并不方便。上海的禁非道路就是这样的，非机动车必须在人行道上推行（包括沉重的电动自行车）。
二、道路一侧如果没有需求是否可以不设置非机动车道？
上述分析可以看出非机动车道设置在道路两侧比设置在一侧更安全、方便。扬盖尔说，自行车交通是街道生活的一部分。作为城市交通的组成部分，自行车交通是门到门交通，也是出行最后一公里的重要手段。城市交通是为用地功能服务的，自行车交通只有与沿线用地紧密连接，才能有效保障出入者使用自行车交通的权利，为市民生产和生活提供便利。
那如果道路一侧没有进出需求，例如是绿地、仓库等，是否还有必要设置非机动车道？交通需求分两部分，一部分是沿道用地的出入交通，另一部分是通过交通。
城市道路都存在自行车通过交通，只是不同发展阶段，通过量有所差别。但即使当前通过量较小，随着城市地块开发成熟、绿色出行渐入人心，将来通过量也会变大。如果道路一侧未设置非机动车道，自行车交通就是中断的，而非机动车道中断、不连续一直受社会各界所诟病。而且即使目前，某道路上的自行车通过交通量很小也应设置非机动车道，否则其无法正常通行。
出入交通也是如此，当下看一条规划道路单侧似乎没有出入需求，但难保证未来就一定没有。例如，道路一侧目前是封闭绿地，后续可能就向公众开放了，随之就会有出入的交通需求。道路规划应立足长远发展，不能只考虑眼前，要留有余地。
若有需要时再改造断面增加非机动车道非常麻烦，因为涉及地下管线和检查井的改移、绿地置换、路面及路基工程、行道树增植或改移、交通标志标线变更等等，而且还要更多的投资。因此，在规划设计之初就应要求城市道路两侧设置非机动车道。
最后总结一下，各级城市道路两侧设置非机动车道是重要的战略举措。第一，能确保非机动车道网络的连续性；第二，确保自行车交通的安全，包括在交叉口处的安全；第三，确保自行车交通的便利；第四，能够应对自行车、电动自行车较大的流量；第五，能适应城市未来发展。从政策上看，符合城市总体规划关于建设步行和自行车友好城市要求，以及交通可持续发展政策要求。而将非机动车道设置在道路一侧存在多种不足，如使得非机动车道不连续、交叉口交通组织变得复杂而且增加危险、骑行不方便、不适合较大流量、不适应未来发展等等。因此，即使是道路一侧现在没有进出交通也应在道路两侧都设置非机动车道。
（经授权转载自微信公众号 “cityif”《北京为什么要求道路两侧都要设置自行车道? ——北京市地方标准再解读》，并做删减；作者：北京市城市规划设计研究院规划研究室主任工程师 李伟）