今年3月10日，埃航空难一周年。
一年之前的3月10日，埃航ET302航班从亚的斯亚贝巴博莱国际机场起飞。6分钟后，飞机坠毁，157名乘客及机组人员全数遇难。这157名遇难人员背后是157个因此支离破碎的家庭。
事故的直接责任方是波音公司。过去的一年，在737Max停飞、事故赔偿、一系列社会争议中，这家昔日的航天巨无霸过得无比焦灼。
最近新冠肺炎引起全球市场恐慌，受伤的还是波音。
昨日，波音股价重挫23.85%，股价收报129.61美元。2月12日以来，公司股价瀑布式大跌，累计坠落62%。目前波音股价已跌回2016年9月水平。
去年3月1日，波音股价一度录得446美元的历史最高水平。几日之后，埃航空难发生，波音随即滑落神坛。
波音股价走势
（图源：同花顺）
谁也不会想到，才一年多之后，美国人眼中制造业的明珠也会黯然失色，及至滑落无底深渊。
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航空业至暗时刻
波音当前所面临的，是美国乃至全球航空业历史上的至暗时刻。全球性的疫情正让出行需求暴减，危及航空公司的日常运营。
日前，亚太航空中心（CAPA）发文警告，新冠病毒疫情将使大多数航空公司在5月前破产。目前部分公司已陷入技术性破产境地，且“至少已出现了实质性债务违约”。IATA早前预计，本轮疫情可能为全球行业造成1130亿美元的损失，占去年全行业收入五分之一。
英国航空公司首席执行官在一份备忘录中警告员工，由于新冠状病毒大流行，全球航空公司面临生存之战，该公司将不得不裁员、暂停航线和停飞飞机。他认为这次疫情对行业的影响要甚于01年的9.11恐袭、03年非典及08年的金融危机。
北欧航空公司（SAS）首席执行官里卡德·古斯塔夫森表示，SAS被迫解雇大约10000名员工，约占员工总数的90%。
香港国泰航空已停飞一半以上机队，并表示80%的员工已同意三周无薪假期。且由于病毒情况不断蔓延，公司不排除未来裁员的可能性。
美国航空公司自然亦未能幸免。3月11日，世卫组织宣布将本次新冠肺炎定性为全球大流行。同日，特朗普发布为期30日的欧洲旅行禁令。
据《经济学人》统计，2019年跨大西洋航线为航空公司创造了200亿美元收入。据《福布斯》，去年美联航客运收入中有约17%来自跨大西洋航班，达美为15%，美国航空为11%。
达美航空在消息发出后即将运力削减力度从25%提高至40%，并计划停飞机队规模约三分之一（约300架）的飞机；削减用于机型更新及IT升级的资本支出约20亿美元；暂停招聘、鼓励自愿休假及提前退役旧飞机。
美国航空集团公司上周六表示，将从3月16日起分阶段停飞几乎所有长途国际航班，原因是持续冠状病毒疫情导致乘客出行需求下降及旅行限制。
除内部调整外，航空公司亦正积极对外寻求政府资金帮助。据路透社报道，美国国内的航空公司正向政府寻求至少580亿美元的贷款及税收变更。
全球航空业正面临史无前例的至暗时刻，波音的日子正难上加难。
今年1月份，波音没有录得任何新飞机订单，同期竞争对手空客获得274份商用飞机订单；
2月份，波音“终于”获得18份新订单（没有737Max机型），但公司累计商业订单由于客户取消原有部分有关737 Max、787s及777s机型，及将Max机型订单转为其他机型的原因，减少了28份。
3月份全球航空业飞霜，从各大公司披露情况来看，在需求大幅下降的情况下，“新飞机”已经成为了它们最无必要的资本开支。同时，全球油价下行，燃油效率更高的新机型的竞争力会有所降低。
在航空业至暗时刻，现金才是硬道理。而订单受到潜在重大不利影响的波音，现金流在这个三月变得更巴紧。
路透社援引知情者称，波音周一已和白宫高官及国会要员就公司自身及航空业在短期内获得公共和私人流动资金进行洽谈，以避免裁员或影响其供应链上的大量企业。具体涉及金额并不详。
但可以肯定的是，下游航空公司大幅削减资本开支，上游的波音已很受伤。
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737 Max困局
波音雪崩之下，没有一片雪花是无辜的。
而波音第一片滚起来的雪花叫737 Max。波音近一年来遭遇所有的不幸都是从一年前3月10日执行埃航任务的737 Max机型空难事故开始的。
空难发生后，737 Max旋即在全球遭到禁飞，有关该机型的订单大幅减少，公司经营现金流随即由流入变为流出。
2019年全年，波音一共交付了380架商业飞机。而2018年，这个数字是806架。其中，737机型的交付量是127架，2018年同期为580架。
波音交付商用飞机数量统计
（图源：公司年报）
在去年3月份埃航空难发生后，波音第二季度开始经营活动现金呈现流出（Q2流出5.9亿美元），至第四季增加至22.2亿美元。
波音经营现金流量表（按单季度）
（图源：同花顺iFinD）
2019年全年，波音产生净亏损6.36亿美元，市场对其原预期为10.6亿美元。2018年全年，当时正蒸蒸日上的波音录得盈利104.6亿美元。
截至去年年末，公司的资产负债率已由2018年的99.65%攀升至106.21%，为2012年起八年来的最高值。
今年1月份开始，波音已暂时中止了737 Max机型的生产。虽然中止生产可以一定程度上控制成本的上升，但要真正解决公司所面临的现金流紧缺及经营亏损问题，方法只有一个——让737复飞，波音对该机型的供应恢复正常。
公司此前预计737将会在今年年中取得美国联邦管控管理局（FAA）同意复飞。按照原剧本，今年年中可能就是波音再度腾飞之时。
但这个三月突然飞来疫情黑天鹅，一个大巴掌就把波音的黄粱美梦打醒了。
美国独立航空分析师Alex表示，即便FAA届时允许Max复飞，波音亦很难按照此前计划将飞机交付给客户，原因是在当前环境下不少航空公司会要求其推迟交付甚至是直接取消订单。
华尔街投行Jefferies在最新研报中指出，今年全球航空业可能会出现9%的负增长。航空公司亦将减少接收新飞机交付。机构预测737 Max从2021年到2022年年底每月交付量为47架，低于此前预测的60架。
若波音未来无法大批量交付737 Max，它离曾经那个闪耀的自己也就越来越远了。
在当前行业大环境下，2020年波音的737 Max困局仍未可解。
波音明天会更好吗？
美国时间16日，标普将波音的信用评级由A-下调至BBB。再往下两级就是BB级，亦即所谓的“垃圾”评级——垃圾评级是自然很难融资的。
标普对下调波音评级给出的原因是受737 Max事故影响，以及新冠肺炎疫情可能导致全球航空业萎缩，公司未来两年的现金流表现将持续疲弱。
过往几年波音都曾在股票市场上以大手笔回购+分红的方式刺激股价：
2016年回购70亿美金，分红了27亿美元；
2017年回购92亿，分红34亿；
2018年回购90亿，分红39亿；
2019年账上现金减少，但仍回购了26亿，分红了46亿。
而该部分回购+分红金额大部分来自公司借贷。当前波音公司股价已跌去三分之二，但鉴于信贷评级下调，此前大手笔回购、分红提振股价的老路子可能就走不通了。
融资难带来另一个更为重大的影响自然是令公司无法开展日常经营。这自然波音乃至美国政府所不愿意看到的。
今年年初，美国财政部长姆努钦曾表示，波音737 MAX危机可能会使美国今年的经济增速下降0.5个百分点。
对于这么一个牵涉众多产业链的制造业巨头，波音即使信用评级被下调，仍有足够的筹码直接与美国政府谈判。美国政府自然亦不会坐视不理。
但即使输血有了保障了，波音目前造血能力缺失在长远而言还是一个大问题。
去年圣诞节前一日，波音前总裁丹尼斯·米伦伯格引咎请辞。之后被曝出其获得3900万美元的遣散费。相比之下，埃航空难每名遇难者家属获得的赔偿只为14.5万美元。该笔巨额遣散费随即引来争议。
而在争议偃旗息鼓之后，今年的波音并没有变得更好。
你可以将丹尼斯·米伦伯格辞职看作是背锅侠最后一次背着锅壮烈牺牲。但之后，还需要有另一个人站出来，接起这个锅，带领波音勇敢前行。但现在的波音已迷失在疫情的阴霾中。
波音的明天还会更好吗？