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都是电动车 特斯拉Model 3有什么不一样?

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第一电动网 2020-03-04 08:28
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在我有限的职业生涯中,特斯拉是稀客。而今天要和大家聊的Model 3双电机全轮驱动长续航版(下文简称Model 3),就是稀客中的稀客了。

由于这款车卖得太火,即便放眼全国,试驾车也屈指可数。为了借到它,我从年前追到年后,总算如愿以偿。

两个关键问题:

都是电动车,特斯拉Model 3为什么能独当一面?

和其他品牌的电动车相比,它又有什么不一样的地方呢?

今天的文章,咱们就着重探索一下这两个问题。

我想先试着回答一下第二个问题:和其他品牌的电动车相比,它有什么不一样?

我认为把它买回家更值。

我手上这台Model 3,是双电机 全轮驱动 长续航版(划重点),就是车屁股上印着“Dual Motor”的版本,现在入手的话算上保险上车价在45万左右。

45万你能买到什么呢?

自成一派的电动车用车体验和物超所值的驾驶感受。

咱们分开说。

我开过不少电动车(插混也在统计范围内哈),上至“杀人越货”必备的宝马i8、前途K50,下至“居家旅行”常见的北汽EU260、比亚迪e5。

它们或多或少都让我在某个方面痛感来自前沿科技的不方便。

就拿前途K50举个例子吧,造型动力吊炸天的它,连个像样的UI界面都没有,看上去就很跌份。

接近4小时的充电时间,你受得了吗?

而之前猎豹CS9 EV,则在充电速度上彻底惹恼了我,以至于每周末至少要牺牲一上午的宝贵休息时间才能充满它

关键是,这宝贵的休息时间换来的不过是200km出头的欢愉

楞有人管这个造型叫“Coupe”

我有时甚至觉得电动车在国内推广困难,和大家伙儿的接纳程度没有关系,明明是产品不给力,体验差,凭什么把锅甩在大家伙儿头上呢。

特斯拉Model 3不一样,它带来了一种自成一派的用车体验

首先是超强的续航能力。

特斯拉旗下车型续航长这事儿大家都知道,但能长到什么程度,相信很多朋友心里没谱。

为此,我在一个春寒料峭的早晨,把Model 3开上了出京方向的高速,出发前表显续航里程394km。

为了更“费电”,我全程120km/h定速巡航。疫情期间,加上是出京方向,高速上没什么车。

到达目的地云蒙大桥后,表显续航里程317km,此时Model 3的小计里程显示我一共在京承高速上行驶了59.9km。

简单计算一下,在高速上每行驶1km,要消耗约1.28km的续航里程。

按照Model 3双电机全轮驱动长续航版本590km的NEDC续航里程推算,其高速实际续航能力在460km左右

460km,120km/h的时速啊!

说句实在的,这续航能力足够我从北京出发回趟老家了,中间一次电都不用充!

更要命的是,这460km是实打实的高速成绩,市区代步速度慢得多,续航里程肯定能再长一些。

有没有可能达到官方宣称的590km呢?

也不是没有可能,可是现在天儿太冷,疫情期间拖车救援也不保证随叫随到,这个测试咱们稍微往后推一推,放在五(gong)一(che)长(si)假(yong)那一周完成。

疫情期间,特斯拉超充站是不收费的~真香!

其次是极致的充电速度。

有没有私桩,是讨论电动车满意度时最不能缺少的前提条件。

挂在墙上的这个小盒子,可不是想有就有的......

有桩是快乐用车体验的起点,而拥有这份快乐的代价在各个城市不尽相同——北京的话大概需要20万,上海大差不差也是这个数字。

还有些花钱都解决不了的问题。

比如车位卖完了,老小区配电容量不够,物业怕消防安全问题拒绝签字,车位离配电箱太远……

特斯拉则给了这些无桩户们畅快使用电动车的机会——特斯拉超充站

这东西是个大杀器。

根据实测,特斯拉Model 3在自家超充站(V2,3个桩被占用时)上的充电功率最高能达到92kW,平均充电速度在52kW左右。

你也可以根据自己的需求,设定不同的充电截止规则:市区代步选最低就可以,完全够用;出远门建议选长距离,免得心里没底。

特斯拉同样知道功率(单位kW)这种理工男的呈现方式并不能让office lady们看懂,所以他们创造了km/hr这个计速单位,意思是新增的续航里程/小时。

比如297km/hr,意思就是以当前功率充电1小时,可以补充297km的表显续航里程,比“66%,370V,76A”好理解得多。

说句实在的,自从体验过特斯拉超充站,我就不怎么在意Model 3还剩多少电了。

就算每天跑200km上下班,充电也不过就是半个小时左右的事儿。

早期电动车在我心里留下的充电艰难时的呓语,顿时就烟消云散了。

再说说物超所值的驾驶感受。

开久了,我发现特斯拉Model 3是一台“将矛盾的正反面结合得很好”的车。

它有时很暴躁,“标准”模式下一脚下去,4.6s的加速让人头晕目眩,扭矩响应速度之快让人咋舌,在红绿灯前足以秒杀绝大多数的四轮汽车。

之所以限定四轮是因为这个世界上还有一种推重比大得夸张的、售价高得吓人的东西,公升级摩托车。

害怕自己的技术无法驾驭它?

“轻松”和“标准”之间差别相当明显

不用担心,换到“轻松”模式,Model 3收起易怒暴躁的一面,彻底回归“小白友好”。

“轻松”和“标准”之间差别非常大,完全可以做到既满足老司机们的驾驶欲望,又满足小白朋友们的易操易控。

加上两种不同力度的方向盘助力,两种不同力度的“动能回收”和“缓行”开关,特斯拉Model 3为驾驶技术高低不同的人留足了施展空间。

特斯拉Model 3的动能回收力度很大

谢家宝树偶有黄叶,关于驾驶感受,我也有一点儿小不满,就是能量回收

特斯拉Model 3提供了“轻松”“标准”两种动能回收力度可调,不过两个选项力度都太大,加之Model 3座椅偏硬、标准胎压很高、悬挂偏硬,乘客没有足够的前后缓冲余地,坐在后排容易恶心,严重点松油滑行几次就有明显的晕车感受。

除此之外,特斯拉Model 3在用车体验和驾驶感受上一点儿都不像是造车新势力的作品,技术之成熟颇有老牌车企风范。

特斯拉Model 3还有一些与众不同的地方,咱们一并介绍一下。

造型上,特斯拉的Model 3的造型很“普通”,既没有让人一见钟情的冲动,也没有让人心生厌恶的地方,线条流畅,造型简洁。

顺眼比漂亮重要太多了。

其实这个造型给我带来最大的好处是洗起来很省水省力,从车顶浇下去一桶水,整辆车都能雨露均沾;全车上下也没有需要用小毛刷才能刷到的倒角缝隙,大曲面非常好擦。

看着别致,真要撞了修起来那叫一个费时费力

相信这种钣金难度在造起来也很省事儿,不信你去看看帕萨特B8引擎盖上那两道筋线,简直是钣金工的噩梦。

内饰同样简洁,简洁得让人觉得这不是一台售价44万的车。

在特斯拉Model 3里,你一个多余的按键都找不到——一些常规的功能按键也找不到。

比如后视镜调节和开合,直接被集成在中控屏中,方向盘前后上下电动调节也被集成在中控屏里。

要是换了日系车,你至少能在方向盘后面找了一个拇指大的拨杆。

Model 3的导航系统很有意思。

从易用性好上来说,它不会告诉你前方哪条车道是直行,哪条车道是右转,你需要自己判断;到了匝道,它也不会给你放大显示匝道和主路的位置关系,你也需要自己判断;你甚至找不到“开始导航”在哪里。

从高德、百度系导航类App转变过来,有一定的上手难度和熟悉过程。

内部的顶灯建议直接关掉,否则红绿灯前一停车,顶灯就自动亮了,非常尴尬。

控制界面的逻辑很清晰,各个功能很好找;“雨刮器维护模式”给特别好评,比某些品牌按某个方向转几下钥匙门的操作方便多了。

特斯拉Model 3没有无线充电,而是用cost saving的方式设计了一个USB type-C接口和一个Apple Lightning接口给手机充电,用起来和充电宝差不多。

后座空间尚可,支持2个ISOFIX儿童安全座椅接口。

前行李舱空间不错,打开后有点儿超跑的神韵。

聊了这么多,您也看累了,咱们总结总结,顺便把第一个问题回答一下——都是电动车,特斯拉Model 3为什么能独当一面?

像房卡一样的车钥匙,很酷

因为它的体验独一无二啊!你很难找到第二个能提供如此畅快体验的厂商。就连车钥匙,特斯拉都和大多数人不一样。

试驾特斯拉Model 3的这几天,张夏平的一首诗一直在我脑海里反复出现,就用这首诗来收个尾吧:

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责任编辑:董晓颖_NA2387
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