在过去的2019年，中国汽车工业及消费市场继续保持着整体走低的态势，但在这种大环境下，本田及国内两家合资企业则交出了令人亮眼的成绩单，关于2019年的销量，我们会在另外文章中为大家解析。步入20年代，中国市场对HEV混合动力车的接受度和喜爱程度已经达到了一个前所未有的高度。作为油电混动的代表，广汽本田的雅阁锐·混动早已成为B级车中最受欢迎的产品。而奥德赛锐·混动和皓影锐·混动两支后起之秀也在短时间内成为了该级别用户的首选之一。广汽本田的HEV混合动力车能够得到市场认可，用户选择的信心自然是来自其搭载的i-MMD混合动力系统。那么2020年第一篇深度阅读文章，我们将重点放在了2020年本田将在国内投放的最重要的一项技术——搭载1.5L发动机的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统。
回溯过往，本田技研工业【下略：本田】于2012年11月，对外发表了三种用于不同级别和尺寸、类型的车型的混合动力系统，亦即用于「小型车」的SPORTHYBRID i-DCD混合动力系统、用于「中型车」的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统、以及用于「大型车」的SPORT HYBRID SH-AWD混合动力系统。【注1】
【注1】前述提及的「小型车」、「中型车」、「大型车」只是互相之间相对而言的一种说法，并不指代日本或世界上其他任何国家和地区对于汽车的分类。
最终，由于种种原因，包括SPORT HYBRID i-MMD【下略：i-MMD】固有的一些优点，比如结构简洁、效率优秀，意味着i-MMD混合动力系统的每个子系统、乃至每个部品都要精雕细琢，而这种近乎偏执的「精雕细琢」恰好也是自1948年立社以来，本田一贯所坚持和所擅长的。在当年诞生的三种混合动力系统当中，「i-MMD」成了最终的「赢家」，在未来几年内，随着使用SPORT HYBRID i-DCD混合动力系统和使用SPORT HYBRIDSH-AWD混合动力系统的现行车型的更新换代，「i-MMD」将成为本田唯一继续使用的混合动力系统。
▼ 最初采用SPORTHYBRID i-MMD混合动力系统的量产车，先代本田ACCORD HYBRID（日本仕样车）
如诸位读者所知，最初的i-MMD混合动力系统是应用于先代雅阁（ACCORD）的HEV（混合动力车）版本上的。
▼ 后续于2016年，广汽本田于9代目雅阁MMC（Minor ModelChange）后导入了首款面向我国汽车市场的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统搭载车，先代「雅阁锐·混动」
其后，i-MMD混合动力系统经过改良和调整，开始应用于包括多款SUV、Minivan等各种类型的车型之上。而随着作为本田的「看板车型」的雅阁（ACCORD）的FMC【注2】，对外称作「第三代SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统」的最新改良版也随之诞生和量产、贩卖。
【注2】FMC亦即Full Model Change之缩略语，为本田对车型的「换代」的专门称呼。
▼ 广汽本田方面于2018年导入我国汽车市场的新型「雅阁锐·混动」，其为本田面向我国汽车市场的车型中，首个搭载「第三代SPORT HYBRID i-MMD」混合动力系统的车型
与此同时，如前文中多少已经暗示的，既然「i-MMD」在本田的电动化车型当中，因近年来的种种原因取得了「一统江湖」的地位。体积、重量更小的、可以适配于车体尺寸更小、车内容积更小的车型的「i-MMD」已在数年前，由本田技术研究所启动了开发。最初的成果是崭新的3代目INSIGHT。
▼ 本田LEB型引擎（AP2 Gen.3）
之后，则是近来引起了包括国内、日本等地的车迷广泛关注的新型FIT的「e：HEV」版本。此车和3代目INSIGHT同样，都采用了进一步小型化和紧凑化的新版本的「i-MMD」混合动力系统，若是谈及其最容易记忆的特征，则是其均没有继续采用LFA/LFB型的2.0L DOHC i-VTEC引擎【注3】，而是采用了更小的LEB型【注4】1.5L DOHCi-VTEC引擎。
【注3】LFA/LFB型的2.0L DOHC i-VTEC引擎，亦即本田社内所称的「AP3」系列引擎。
【注4】LEB型1.5L DOHC i-VTEC引擎，亦即本田社内所称的「AP2」系列引擎。「AP2」又可细分为Gen.1、Gen.2和Gen.3三个世代，3代目INSIGHT、4代目FIT的「e：HEV」版本等车型所使用的版本，为最新的，相较之前两个世代，进行了极大幅度的（甚至燃烧室形状等都迥然不同的）改良，如果不是按照世界上大多数汽车制造商的习惯，大抵会被赋予全新的对外名称，不再会和Gen.1、Gen.2的AP2引擎中适用于混合动力车的版本那样，继续称作「LEB型」。
继主要面向日本和北美市场发售的3代目INSIGHT已经充分验证了小型化的i-MMD混合动力系统的价值和能力，以及采用了进一步小型化的i-MMD混合动力系统的本田新型FIT的「e：HEV」版本，2020年初即将在日本量产和开售后，本田还有着更大的「野心」：把它带到我国汽车市场，装载在大热的紧凑级轿车「凌派」（CRIDER）之上。
▼ 本田LEB型引擎（AP2 Gen.3）
从采用的混合动力系统的具体的构造等情况来看，不久后广汽本田生产的「凌派 锐·混动」（CRIDER HYBRID），所采用的混合动力系统将更接近3代目INSIGHT所使用的版本，而与更为小型化的新型FIT的「e：HEV」版本区别较大。
由于时间关系，截至本文刊载之时，关于「凌派 锐·混动」（CRIDER HYBRID）相关的细节信息，还颇有不少部分——甚至包括一些很简单的数据部分——保持在「社内秘」状态，其他一些则大多保持在「社外秘」状态，为不给诸位关系者造成不必要的麻烦，只能很遗憾的以3代目INSIGHT的混合动力系统为「标本」，在下文中对诸位读者详尽解说这套小型化后的i-MMD混合动力系统的一些特征和数据。
使用1.5L引擎的更小型化的i-MMD混合动力系统，得益于进气道形状、燃烧室表面积/容积比缩小化、燃料喷射系统、冷却系统等多方面的改善、活塞采用新材料和新工法制造，以及一系列降低机械摩擦损失的措施的采用，最大热效率达到40.5%，为时下1.3-1.8L排气量的直列四气缸量产汽车用汽油燃料引擎中的最高值。正因如此，小型化的i-MMD在燃油经济性方面能够达到一个前所未有的优异水平。
▼ 通过对以往的i-MMD混合动力系统进行「小型化、轻量化」改进，本田实现了将这一混合动力系统搭载于相较之以往体积更小的车型之上
为将i-MMD混合动力系统在不影响车内空间的前提下，导入车内尺寸较小的车型，本田对IPU（即「Intelligent Power Unit」，锂离子电池组构成的动力用主电池等部品构成的总成的称呼）进行了进一步的小型化和轻量化，使其可以完全收纳于车内第二列座椅的下方，不侵占后备箱行李空间，同时，将IPU这样的重量物尽可能放置在接近车体重心的位置，也改善了车辆的走行性能。
▼ 小型化后的IPU可搭载于车体较小的车辆的后席座椅下方，不侵占其后备箱行李空间和车内乘用空间
▼ 得益于IPU的小型化，以及后席座椅设计的相关优化，甚至可以做到确保后席座椅的臀点位置附近的坐垫厚度具备通常的水平，确保了后席乘客的乘坐舒适性
为将IPU小型化，不同于以往的设计，IPU只集成动力用主电池、冷却风扇以及相应的管路、ECU、配电盘等等，以往集成于IPU内的12V DC-DC转换器移设至车头的引擎舱内、传动系统上方的PCU内，显著降低了IPU的体积和尺寸，并降低其对冷却性能的要求。
动力用主电池由60个锂离子电池构成，供应商为松下（具体来说，日本仕样车的INSIGHT采用的是松下于日本当地的工场生产的电池、北美仕样车的INSIHGT采用的是位于我国辽宁省大连市的松下大连汽车能源有限公司提供的电池，凌派锐·混动也将采用后者提供的锂离子电池），个数为60个。
▼ 安装于车头的引擎舱内，传动系统正上方的新型PCU，集成了以往收纳于IPU内的12VDC-DC转换器
得益于PDU和VCU的大幅小型化，收纳了12V DC-DC转换器后，整个PCU的尺寸依旧比以往型号的PCU更低，可以轻松安装于车辆的传动系统上方。
▼ 不使用重稀土类元素的新型驱动电机和发电机
在两个电动机（发电机与驱动电机）以及相应的传动系统方面，采用了基本和雅阁锐·混动（ACCORD HYBRID）基本相同的设计。使用的驱动电机为相同的、电磁铁不使用重稀土类元素的本田H4型交流同步电动机。发电机方面亦同样不使用重稀土类元素。
为解决耐热性的课题，将磁铁原料的结构细化至以往的1/10左右的程度，并以纳米级别对结晶分布进行调整，改善材料的耐热性，并且对磁石尺寸进行了适正化，让磁场强度和方向都达到最适化，同时使用轴心冷却的做法来确保耐热性。
轴心冷却的具体方法是将作为冷媒的ATF（自动变速箱润滑油，i-MMD混合动力系统的传动装置亦使用ATF类润滑油进行润滑）供给到转子的旋转轴（旋转中心），利用离心力，以冷媒直接冷却磁石，结合以往采用的从定子上方滴下冷媒的方式，提高了冷却性能。
当然，由于动力用电池组的容量较小、带动发电机发电的引擎的出力也较小，相对最新型的「雅阁 锐·混动」等车型，在这套较为小型化的i-MMD混合动力系统之上，同样的H4型驱动电机的出力和扭矩被限制在稍小的水平，最高出力为96kW（131PS）/4000-8000rpm、最大扭矩为267Nm（27.2kgfm）/0-3000rpm。
和其他「第三代SPORT HYBRIDi-MMD混合动力系统」一样，小型化后的使用1.5L引擎的i-MMD混合动力系统，也具备三种驱动方式：
一：引擎停止，通过动力用主电池内贮藏的电能直接驱动驱动电机的「EV DRIVE MODE」；
二：以引擎带动发电机，产生电能，驱动驱动电机的「HYBRIDDRIVE MODE」（此驱动模式下，一些情况时动力用主电池中的电能也会同时供给与驱动电机）；
三：以及较高时速时，或者车辆在较低时速，但行驶速度极其安定时，引擎通过直结离合器，以及相应的减速齿轮组直接驱动车轮的「ENGINE DRIVE MODE」。
和其他i-MMD混合动力系统搭载车一样，搭载此种小型化的i-MMD混合动力系统的车型，亦是由车辆的PCU通过计算自动判断使用最适合具体行驶状况的驱动方式。当然，在动力用主电池的残余容量允许的情况下，驾驶者主动按下「EV」按钮，可优先使用「EV DRIVE MODE」。
此外，还提供了主动控制引擎、发电机、驱动电机、空调系统以改善行驶的燃料消耗的「ECON」模式，以及可以提供较之于通常，车辆对驾驶者操作应答性更好、更倾向于发挥驱动电机的强大扭矩的「SPORT」模式。
▼ 操作面踏板控制的「ペダルクリック機構」
在操作面，类似于集中了本田量产车领域最高技术力的车型CLARITY PHEV的机构，在驾驶者踩踏油门踏板至一定行程量之后，踏板会提供反力（亦即回馈给驾驶者一种「点击感」），在感受到这种「点击感」之前，大致为较为保守的动力输出区域，提供安静、舒适的行驶感受，越过这一点之后，则提供敏捷、强大的全部加速力。这种主观感受面的反馈，可让驾驶者简单、轻松的选择自己需要的动力输出情况。
▼ 3段式「减速控制器」
而和「雅阁 锐·混动」（ACCORD HYBRID）等车型类似，搭载这套小型化的i-MMD混合动力系统的车型，也提供可让驾驶者主动选择车辆的动能回收力度的「减速控制器」功能，这一功能通过方向盘后方的桨式拨片进行控制，但不同于「雅阁锐·混动」（ACCORD HYBRID）等车型，其可选择的减速力力度为3段，而非4段。【在一定条件下，减速度控制会被车辆自动解除，但在「SPORT」模式下，减速控制器的选择则会一直维持】。
▼ 「HYBRIDDRIVE MODE」下的新控制策略
新的控制策略为让油门踏板的踩踏量，尽可能与引擎转速、引擎声浪相同步，让驾驶者对油门踏板的操作与车辆加速带来的G力尽可能相契合，实现与驾驶操作和驾驶感受相匹配的、接近采用更大排气量的引擎的传统汽油引擎车的加速感受。
相较之于以往的i-MMD混合动力搭载车，采用1.5L引擎的、更为小型化的i-MMD混合动力系统的搭载车，在车辆上下坡时，对动力输出的控制策略也有所改变，这些改动的目的也在于提供更自然、符合驾驶者直觉的驾驶感受。
2019年，广汽本田在中国市场一共售出了超过6.6万台锐·混动车型，19.98万元起售搭载i-MMD系统的雅阁锐·混动当仁不让的成为了广汽本田的畅销B级混动车型。而凌派作为家用车市场中常年稳居前列的车型，此番引入1.5L i-MMD系统则是为广汽本田的混合动力家族增添更强的竞争力。
紧凑级轿车与小型化i-MMD的搭配，也将为使广汽本田的混合动力车型售价进一步下探，让普通消费者能够以更加亲民的价格接触到最前沿的技术和动力与经济性兼顾的用车体验。