五十铃是国内三大中日合资重卡生产商之一，在中国拥有了有一定的技术积淀和用户群体。GIGA是五十铃的重卡旗舰车型，二十年以来五十铃GIGA在中国的长途物流、城市配送、工程领域等多种方面都有过极为杰出的贡献并且拥有极佳的口碑。在2015年的东京国际车展上，日本的五十铃自动车株式会社推出了全新一代GIGA重卡平台，两年以后的上海国际车展上，GIGA正式出现在中国市场并被命名为“巨咖”。
首先我们从“巨咖”整体的改变来解析这部车。驾驶室依旧采用了庆铃VC46的平台。与大多数国产卡车的欧洲风格完全不相同，前脸设计采用了圆弧形的V型设计，镀铬装饰起到了美观的作用，相比VC46来整车看起来更加具有时代感。大灯部位与五十铃多款产品采用了如出一辙的四边形车灯设计，车灯的周围也采用了镀铬装饰格，提高了整车的逼格。全车均采用了暗红色车漆，结合本身的流线型线条使得“巨咖”显得格外稳重踏实但又不失流线型的美感。
与日本本土GIGA不同在于，国产化的巨咖在卧铺方面重新进行了设计，而非日本的五十铃GIGA超高顶隔离式卧铺。这种与驾驶室融合的卧铺充分符合了中国物流市场的运输需求，也使得GIGA融入了中国卡车本土化的设计风格。加上导流罩的车辆高度为3970mm，站在“巨咖”面前你会发现它十分高大，硕大的体积如同巨人一样非常符合这个中国特色化的名字。
由于车宽达到了2540mm，挡风玻璃采用了三幅雨刷，在雨天行驶雨刷能够清洁更多的位置，增大驾驶员的视野。后视镜采用了双镜一体化设计，集成了后视镜与左右两侧车身补盲镜。
从侧面看上去“巨咖”显得十分丰满，驾驶室长度相比之前的VC46产品增加了不少，车轮上方的轮眉与翼子板充分结合显露出的整体流线型显得十分“性感”。车门侧面的“ok窗”设计在国产化的“巨咖”上也不见了踪影，如此高大的驾驶室带来的盲区也相当大，这种补盲的设计应该保留。导流罩左右两侧“阉割”的设计让人看上去有些别扭，连接着挡泥板的侧裙并没有十分大的特色只是起到了一个美观和保护的简单作用，缺少了阶梯式设计以及后方站立踏板的设计，庆铃的工作人员告诉笔者拆除站立踏板是为了让参观者能够更直观的看到动力系统。驾驶室也充分的考虑到了风阻流向，有助于改善油耗，“巨咖”从侧面看上去整体轮廓与些许欧洲卡车有些相似。
但车门开关把手的设计还是有些许不人性化，车门把手大概位于1米9的位置显得过高，加上开门方式为向上抬升，笔者1米8的身高在打开车门时还是略显得吃力。
驾驶室采用了气囊减震，由于驾驶室较为高大，驾驶室的悬浮位置也相对增高，后方的动力总成构造也清晰可见。
驾驶室右侧的空气滤芯位于驾驶室的下方，而左侧相同位置下方也同样是这种设计，增加了不少储物空间。照理来说该车的定位主要在长途运输，应该需要充足的储物空间存放行李和工具，而空气滤芯将这种必要的设计取代实属不该。也不知是庆铃公司没有注重到这方面设计问题还是日本车的设计就为如此，但缺少了储物空间也许会使得庆铃产品与世面大多数产品竞争处于下风。
从车辆后方看去有些杂乱无章的感觉，后方布线全部位于车架外侧，而且零零散散的散布在车架的各个部位。布线这种非常基础的问题多数国产卡车都意识到了，但是庆铃这种合资厂商却犯下这种低级错误，这方面有违日本人做事严谨的风格，对五十铃的名声也有一定的影响。
后桥均使用少量板簧结构，理论上该车型应该配备气囊减震，庆铃方面也标示后期会陆续加装。比较特殊的是“巨咖”采用的推力杆是与较为过时的车架纵梁平行的I型推力杆，该推力杆相比大多数牵引车的V型推力杆，该推力杆不具有横向稳定车桥偏移的作用，细节方面还是不尽如人意。
“巨咖”采用了五十铃目前最大排量的15.6升6WG1-TCG51高压共轨柴油发动机，该发动机最大目的就是为了取代6UZ1系列发动机大马力区段的短板，开始追随国内发动机的发展主流，目前装配的最大功率仅为460马力。但15.6升发动机的潜能还是相当广泛的，国外的6WG1系列发动机已经达到了512马力，国内突破500马力应该不是事。扭矩方面只能谈得上中规中矩，最大扭矩仅为2060N.m。当然“巨咖”依旧可以选装6UZ1-TCG40发动机，庆铃也搭起了一个重型柴油机的框架，可供不同需求的客户选择。
从缸盖顶部上的钢印可以看出，该发动机来自日本本土的五十铃工厂而非国产。整理来说发动机外观并不是非常华丽，但是该发动机因其巨大的排量体积已经接近了部分V8卡车发动机。
变速箱则采用了采埃孚公司的16挡Ecosplit 4手动变速箱，型号为ZF16S2230TO最大输入扭矩为2200N.m。该变速箱在国产卡车上使用的频率也比较高，紧凑的两段式铝制壳体减轻了不必要的重量降低车辆自重，换挡伺服和全同步器结构使得换挡更加轻便。庆铃目前没有具体消息是否能够选装液力缓速器，不过该发动机可选装液力缓速器保证下坡行驶的制动安全。
全车共配备了10条尺寸为315/80R22.5的朝阳CM958真空胎以及轻量化的铝制钢圈。
后桥方面庆铃宣传该车采用了美驰的MP13166鼓式制动双联后桥，但后桥的轴头上写着ISUZU的字样和公告上显示该车采用的是五十铃的RT210双驱动后桥。虽说产品与宣传题版上有些出入，但RT210还算是一款非常可靠的承载性后桥，在五十铃之前的产品中也有较好的反应。本次展出的“巨咖”后桥主减速比为3.909，但客户可根据使用需求来选择3.07、3.21、3.42和3.7的后桥主减速比，也希望宣传的美驰车桥能早日加入到可选配件内。
驾驶室踏板采用了三级设计，踏板上方凸起的方形小块起到了防滑的作用。
内饰构造与VC46没有太大出入，只是在工作台和方向盘上做出了些许的改进，不过空调孔和按钮还是挺停留在老旧的风格。娱乐系统只搭载了一个较为简陋的CD，不过模块化的中控台为车辆后期的改装奠定了一定的基础。
三幅式方向盘造型相对VC46的两幅式方向盘美观了不少，多功能按钮也相对前者简陋的方向盘设计领先了不少，方向盘中部的设计也符合了“巨咖”的整体设计风格。美中不足的是该展车方向盘并没有安装SRS安全气囊，但据笔者了解投产的车型也陆续加装了安全气囊。工作台也呈现出半包围式，这个设计也相对之前的产品人性化一些。但整体还是脱离不了简陋的风格，相对于多数国产车来说还是有些许欠缺。
仪表盘的设计相对VC46倒是改进了不少，转速表和码表的位置掺杂了欧洲卡车的设计，仪表的减少使得整体看上去更加直观。不仅如此还内置了两块LED显示屏，用来调整定速巡航速度、监测气压、水温、油量以及实时油耗。
变速挡杆和主、挂车制动安放的位置相对合理，均位于车辆座椅的右边。
整个工作台线条只能用相对硬朗来形容，我们不得不承认很多方面的设计都非常实用，一切从简的风格也有益于驾驶员对车辆的上手。但过度简陋的配置以及非智能化的发展方向都是“巨咖”内饰的一个短板，在与市场多数产品竞争也会有一定的劣势。
超高的驾驶室采用平地板的设计，但是中间突出的发动机隔热板显得有些别扭，挡风玻璃上方中部特别突出的储物仓也限制了驾驶员的车内移动。突出式的储物仓左右两边均安装了驾驶室内照明灯，车顶配备了手动天窗。
但突出部分带来的储物空间还是十分可观的。中间的储物格栅采用了液压推杆的支撑方式，而左右两边则是采用传统的塑料折叠臂的设计，在关闭储物仓的时候有些困难，有些时候甚至会出现机械臂卡死无法关闭仓门的状况。
但令人惊艳的是“巨咖”的卧铺宽度竟达到了少见的850mm，驾驶员在卧铺内的活动空间十分自如。而这方面全都要归功于加长驾驶室，这个设计超越了多数国产卡车，也是非常值得一提的优点。
位于主驾后方的卧铺端设有LED灯和可收纳桌以及置物架。
卧铺的长度大约2200mm，高度约为800mm。上层卧铺没有加装防滚网，这种种不“走心”的设计到底是因为展车配置低还是庆铃没有注重驾乘人员的体验？顺带还要吐槽的就是卧铺下方的驾驶室空间，这些空间被浪费掉相当可惜。
从整体来看“巨咖”在个人的观点里只说是更换了一个驾驶室平台和动力系统，种种不“走心”的人性化设计使得庆铃在与市场其他产品相比显得比较鸡肋。但我们无可否认的是庆铃拥有着一台潜能十分大的柴油机和一个非常时髦的外观，这些方面无非也是吸引人的特点。但还是希望庆铃公司能够多用点心去设计制造“巨咖”这款车，让中端重卡这个称号实至名归。
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