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2025年元旦,当朋友圈被各种2024年总结以及“跨年”的纪念刷屏的时候,有这样一段话显得与众不同:“对‘跨年’没什么兴趣,时间的连续性是不变的,并不是说零点一过就有什么发生了质的改变,今天也是和往常完全相同的一天。之所以说新年快乐,是因为我喜欢你。”

人们总会抱着一种美好的愿望,希望不如意可以被阻挡在零点的钟声之外;人们也明知道一切都仍会如常继续,但依然对所爱之人保有美好。

这就像中国汽车行业所经历的2024。

2020年,那个只因为程序没有跑完而抱着开启的电脑在清华校园骑车的男生,或许不会想到,因他而出圈的“内卷“一词,成为了之后几年汽车行业绕不开的话题。但即便每个人都听得耳朵起茧,但在台下所讲,却都是“很难有办法解决”。

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这也意味着,“价格战”与“内卷”并不会定格在2024年,而产业的变革与激荡,也依然会是未来几年的关键词。

过去一年,雷军与余承东几乎承包了贯穿12个月的热搜,但也并非每一次热搜都是正面话题。就像12月持续为众多媒体贡献“10万+”的极越,成为了一整年“淘汰赛”的缩影。

过去一年,新能源汽车与中国品牌的市占率都达到了历史高峰,甚至在“大水漫灌”般的补贴下,从10月起的单月销量都达到了历史新高;但同样一年,汽车产业的利润却一路下滑,连车展前飞往广州的航班都不再一座难求。

但总归,又熬过了一年。

就像贾健旭(上汽集团总裁)所讲:“我们要学会跪着坐人。低调做人,高调做事,只有你跪着做人的时候,人家都不知道你有多高,等你哪天站起来的时候,你就会真正成为巨人。”

仍然怀揣梦想

贾健旭在上汽大众任职期间,曾经说过:“我冒着在零部件二十几年的风风雨雨,到整车来赌一把。两年,如果失败了我真的回家。”

而上一个讲过类似话的,是决心造车的雷军。

但雷军只有一个,汽车行业通向成功的路并不止雷军一条。

5月末,在上汽大众途观L Pro的上市发布会上,贾健旭表演了一段“现场改价”,坦白来说,那段“砍价”的冲击力,远不如后来他在媒体采访和上汽内部讲话里所说的,以及他在上汽大众近两年时间里做所的那样令人震撼。

2024年,上汽大众度过了合资40年的生日,双方的合资协议继续延长至2040年,而上汽奥迪迎来了AUDI品牌的全新发布。作为一直以来最积极向电动化、智能化转向的合资企业,上汽大众在这个时代也象征着合资在中国的风向标。

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AUDI品牌发布现场,中德双方领导握手

在11月AUDI品牌发布会的现场,你能感受到每一位上汽员工内心的激动,贾健旭说:“今天的心情像生女儿一样,非常激动。紫色也是希望能红得发紫。”他此前在合资企业多次谈到的对“效率”的改革,在此刻有了最具象的呈现——从2023年7月上汽与奥迪签署合作协议,到新品牌和首款概念车发布,仅仅过了16个月的时间。

梦想,以及它所支撑的信念,在这个时代反而有着更重要的价值。

即便在很多人看来,在这个大家都在担心能否“活下去”的时代里讨论梦想,多少显得有些不食人间烟火。但雷军用梦想换来了小米汽车在2024年交付超13万辆的成绩,支撑贾健旭“赌上职业生涯”的,也一定有从毕业就进入上汽工作,对这家企业的爱之深、责之切。

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小米跨年直播,雷军为小米汽车定下30万辆的新年目标

蔚来进入第十年,NIO DAY开场纪录片《同行》讲述了46组蔚来用户的十年故事,它不是宏大叙事,却让每一个观众都能在其中找到共鸣,甚至潸然泪下;

何小鹏把P7+的发布会选在了自己的母校华南理工大学,体育馆的看台上坐满了年轻的学弟学妹,不知道他们听了学长大学时的故事,会不会也在心中燃起一点梦想;

就连李想,一个过去很少谈到自己理想的人,也讲起了对于“硅基家人”的期待,原来“理想的家”远不止冰箱、彩电、大沙发。

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NIO Day依然是一年中最令人激动的车企活动之一

这不是一个最好的时代,但也正因如此,让梦想有了属于它的最好时代。

尹同跃的白头发更多了一些,在直播的时候他自己调侃:“(这是)逼着我60岁老汉出来直播。”

长安汽车董事长朱华荣说:“雷军给我们上了一课,当小米汽车宣布13万辆交付成绩的时候,它获得的流量与关注,是长安汽车的40倍。”

他的视频号账号在2020年末发出了第一条视频,但过去一年超过120条更新,远远超出了之前3年多的6条更新。李斌在2024年尝试开始直播,在3月的第一次“营业”中,收获了33088元的打赏,他将这笔收入捐给了蔚来一直支持的大学生方程式比赛。

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朱华荣说,2024年是汽车圈的流量元年

你很难说这种转变不是因为“学习雷军”的热度,但当大多数人在年底发现自己无法成为第二个雷军的时候,坚持本身也是因为热爱。

@老汤哥Tango是理想产品线负责人汤靖在微博的网名,他靠着讲解硬核技术,在2024年达成了10万粉丝的成就;在2023年就曾火爆的青岛保时捷中心销售牟倩文,在保时捷遭遇巨大挑战的2024年,依然卖出了170台车;@一枚蔚来的小兵,在2023年因为回应蔚来新疆充电桩设限质疑而“出圈”,过去一整年,他依然在为新疆的“县县通”忙碌着。

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靠着讲硬核技术,@老汤哥Tango有了10万粉丝

过去一年,微博上以“法务部”为名的官方账号几乎被汽车品牌包揽, 从“出老千”到“黑水军”,光是被起诉的自媒体就数不胜数,就连曾被认为在微博“战斗力”极强的李想,也眼圈泛红地说道:“MEGA遇到问题,小米团队还来帮我们,小米常年遇到这样的问题,都在帮我们。”

但在这些雾霾当中,也是梦想的光芒,让我们看到中国汽车产业的希望和骨气。

遗憾,亦是迈不过去的2024

去年12月,在极越宣布进入“创业2.0”时代的第二天,在一个汽车行业从业者交流群里,有人大致盘算了过去一年时间,停产、合并、消失的品牌——至少7个,这还不算那些已经岌岌可危的。

尽管@哪吒-张勇很努力地几乎每天不停发着微博,回复着下面几乎每一个关于哪吒汽车的建议与意见,但哪吒依然被很多人列入到了下一个将要倒下的品牌列表,而张勇的微博也停留在了2024年10月14日,他转发了周鸿祎决定考驾照的微博。

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哪吒汽车官网在1月6日显示进入维护状态

而周鸿祎在10月31日宣布已在驾校报名,正式开始学车后,也并没有再向外界公开自己的学车进度,就像他没有出现在广州车展现场,他说是因为“太忙了”。

从北京车展成为展馆的流量焦点,到拍卖迈巴赫置换国产新能源车,一时间周鸿祎成为了堪比雷军的汽车圈顶流。的确,半年多时间他把国产新能源车买了个遍,用真金白银为中国的汽车市场增长做出了贡献,但流量并未转化为哪吒汽车的销量,反倒是试乘新车体验电动门防夹功能时被夹手成了互联网流传的“段子”,在北京车展坐在车顶,让不知情的民众以为有人在复刻“特斯拉维权”。

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2024年北京车展,周鸿祎成为仅次于雷军的流量焦点

而极越的车主们真的在维权。

从12月底到元旦刚过,他们依然充满感情地把极越称为simo(智能AI伙伴的名字),但也在争取着未提车车主退款、充电权益延续、车机与流量服务保障、质保与售后、道路救援、OTA升级,甚至是极越商城已下单商品的发货。

杭州、北京、天津、河北的车友仍然自发地前往吉利和百度,分别沟通这些权益的保障,他们说:“威马汽车的教训如今正成为我们的现实,距离闪崩刚过去半个多月,部分车主已经出现网络异常,整车重启无法解决。”

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2025年1月5日,极越车主前往百度总部寻求沟通

2024年开年,威马汽车的微博发布了预重整的进展,称“与多个意向投资人接洽取得初步成果”,但之后的一整年,这是这个社交账号发布的唯一一篇内容。如今,威马车主只能在车尾贴着“别碰我,修车没件”的告示,而除了这些可以被当作“段子”出圈的时刻,很快威马就会被忘记。

因为高合“接棒”了。

依然是类似的剧情,从停工,到欠薪再到裁员,尽管丁磊到了下半年也仍然现身直播间辟谣跑路传闻,也仍有人因为情怀留在高合,每个月拿着不到3000元的工资,但高合汽车总监杨悦卿在直播间里劝退极越员工“不要抱有幻想,早一天签掉,早一天走。趁早离场,不要纠结给你赔了多少,因为不管你怎么考虑,你都拿不到。” 显然已经暗示了,任何一个嘴上说着没有倒闭却没有车卖的企业,都很难有机会重回牌桌了。

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高合的售后中心依然在有限度维持运转

如果说主机厂的“倒下”还能算得上是大新闻,那么经销商的逃离在2024年就算是家常便饭了。

年初广东永奥集团资金链断裂破产,问界连夜为用户“抢车”交付,当时人们称赞问界为用户负责,是新势力品牌相比传统品牌在渠道方面更强保障能力的体现。而到了年底,越来越多传统合资品牌与豪华品牌投资人改头换面拥抱新势力,似乎给年初永奥的故事又多了一些论证素材。

8月,全国排名第二的经销商集团广汇汽车宣布终止上市并摘牌;不到一个月之后,中国汽车流通协会就持续“价格战”使经销商深陷泥潭,资金流动性极度紧张的问题向政府有关部门递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险的相关情况的紧急报告》。

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10月,宝马5S旗舰店北京星德宝结束营业

同一个时间点,宝马集团撤销了G.A.集团的业务授权,曾经是宝马旗舰经销店的北京星德宝5S店宣告结业。几个月之后,北京华阳奥通在已经将部分店面转租理想后,也彻底结束奥迪销售业务,换牌问界,而这家门店同样曾是奥迪的旗舰展厅,还是奥迪培训中心和高端酒店的所在地。

更大一波浪潮源自中升集团,11月18日,中升集团首家AITO授权用户中心开业,甚至都没来得及更新店面的装修,而它的前身是大连中升星辉奔驰4S店。而中升一口气拿下的50家华为智选车授权门店,顶着宝马、奥迪和奔驰的门店装修陆续在年底开业。

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11月30日,中升南区首家AITO门店开业,仍然保留了宝马4S店的装修

奥迪“非官方”地谈及郑州中升汇迪和北京华阳奥通的退网表达品牌的态度,“两个投资人都想保留奥迪授权,但迁到一个差一些的地址,把原址拿出来做新势力品牌,且未批先建,这两个店我们只能执行经销商协议的约定,予以退网”,并提出奥迪让投资人相对稳定盈利36年,“新品牌能让你盈利多久?”的质疑。

如果说更早几年遭遇挑战的经销商更多是中小规模的集团,那么广汇退市,中升“倒戈”,和谐降薪,这些拥有大量豪华品牌授权的经销商集团的转变,让危机显得更真切了一些。

回想年初的广东永奥,或许证明了即便是拿到问界授权也并不意味着“高枕无忧”,但对于很多处在风雨飘摇中的经销商来说,眼前的草比未来的饼更重要一些。

感受激荡,习惯激荡

临近年末与一些车圈朋友聊天时总会感慨,距离BBA在中国市场销量创下纪录的日子只过了一年,疫情前的2019年新能源车的渗透率还只有5%;几年前谈及自动驾驶还在聊如何解决“corner case”,到了2024年连Transformer都成了“过去式”。

有些媒体怀念着那个车展邀请机酒“随意挑”的时代,但在当下,我们也见证着汽车产业“百年未有之大变局”。

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十多年前,在Topgear节目中,中国汽车依然是廉价、低质的代表

12年前,Topgear的“大猩猩“Jeremy Clarkson来到中国拍摄节目,谈到比亚迪F0只卖3500英镑时的语气带着些嘲讽,他们认为中国不靠模仿只能制造出“三蹦子”,以1km/h的速度模拟碰撞测试,“毫发无损”讽刺中国汽车的安全表现。

2024年,随着免签政策开放给更多发达国家,油管上那些旅游博主来到中国的打卡项目之一,就是在商场里体验中国汽车。他们依然会感慨这些车足够便宜,但态度与12年前已经完全不同。

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4月,蔚来在德国的智能驾驶技术中心启幕

比亚迪开始向丰田输出三电技术,刷新着中国汽车市场的大多数纪录;E-NCAP新规测试中获得5星评价的有深蓝S07、零跑C10、大通eTERRON 9、MG HS、Cupra Tavascan(大众安徽生产)、小鹏G6、大通MIFA 7、极氪001、极氪X、蔚来EL6。

20年前,一个5岁的小朋友在上海赛车场观看了F1大奖赛;2024年,周冠宇第一次以正式车手身份踏上F1上海大奖赛的赛道,让那个周末的比赛门票“秒光”,而同样在那个周末飞驰在上赛的,还有极氪001和007。

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F1赛事周末,极氪001成为国际汽联F4中国锦标赛安全车

而在纽博格林,小米SU7 Ultra原型车刷新了纽北四门车圈速纪录;在这条赛道上,还出现了仰望U9的身影,以及7分17秒900的成绩。

2023年慕尼黑车展时,还有人批评中国品牌太过高调以至于引发了之后欧洲对于中国汽车的“制裁”。

的确,过去一年中国汽车受到了欧洲、美国、加拿大,甚至是土耳其的关税“照顾”,但在巴黎车展上,欧洲媒体形容比亚迪、领跑、小鹏用了“闪耀”与“脱颖而出”,而关税似乎已经成为欧洲制造商抵抗竞争的唯一手段。

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小鹏P7+在2024年巴黎车展发布

2024年末,余承东在三亚与鸿蒙智行“四界”的老板坐在一起,回忆起2021年与赛力斯签订合作协议,他说:“那时候别人都不看好我们,也没人愿意跟我们合作。”华为与小米在汽车领域的成功,让更多人相信汽车的竞争开始从电动化转向智能化,而ICT领域的技术、营销经验复制到汽车产业,也创造了更多融合的价值与可能。

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遭受制裁后,华为成功在汽车行业找到新的增长可能

尽管在2023年末,很多人许下的“告别内卷”的愿望在2024年并未实现,而2025年的开局也以化身为各种补贴政策兜底的“价格战”延续着激烈的竞争;也许,车企的法务部在2025年依然会忙碌,也许中国汽车的出海会随着进程的深入面临更多现实的挑战。

但也正是这样的过程,才能让中国汽车产业真正成长,慢慢学会什么才是真正的“在一起,才是中国汽车”。

《同行》中,蔚来车主@熊小菲说:“越是到黑暗的时候,越说明曙光可能就在前面了。”

中国汽车,也在激荡中寻找着曙光。