还是回复粉丝的内容：
实际上军迷的一个问题点就是很多事情仅仅只看一个数字，总觉得某个数值取得突破才会认为一个武器装备的到了“真正的发展”。
就拿发动机的推力来说，最简单的增加发动机推力的方法就是扩大节流阀和后燃器流量。这件事战斗民族是经常搞的。
例如R-15发动机。
这台发动机在设计出来之后是为了让战斗民族的Tu-123高空高速无人侦察机使用的。
这东西与其说是一架无人机，不如认为是一枚超大号的“巡航导弹”。在发射后可以在22000米高度以马赫3的速度飞行。通过自身携带的照相机在预定目标上空拍照。拍完照片后，返航，到达预计目的地后依靠降落伞将拍摄的胶卷投出，然后这玩意会在空中自爆或者直接一头扎在无人区坠毁。
听起来是不是就很有战斗民族的风格？不过由于这种侦查行动每次都要消耗一架Tu-123，当年的红色帝国自己也玩不起。就转向生产带有简易的降落装置的Tu-139 Yastreb 2无人侦察机了，可以满足回收重复使用的要求。
但是事实是——当年的技术限制，很难让这些无人机真正安全的降落到机场或者降落场中。最终Tu--139项目就也流产了。
这件事最终留下了一个发动机设计，也就是R-15系列喷气式发动机，其中的R-15B被装备在了大名鼎鼎的米格-25上。
早期的R-15发动机的推力是6840公斤，也就是6.84吨，设计改进之后的R-15B-300的推力达到了7500公斤，而后期又改了一个型号叫做R-15BD-300推力就达到了惊人的8800公斤。其实后来他们还搞了一款R-15BF2-300用于装备传说中的高性能Mig-25推力就直接干到了10吨，是首批推力达到10吨的涡轮喷气式发动机之一。
同时期的美国喷气式发动机呢？其实就是咱们很嫌弃的J79，广泛装备在当年的f-104和F-4战斗机上。
推力有多大呢？最大推力只有5.2吨。打开了后燃器，推力才8吨。
这样看是不是R-15发动机更先进了呢？
实际上，这就是军迷常犯的“数字迷信”问题。看着R-15系列推力突破了10吨，就觉得苏联的航空发动机技术完胜了同期的美国发动机。但如果我们真正细究这些发动机的综合性能和实际应用，就会发现，推力仅仅是评价一款航空发动机的指标之一，甚至不是最关键的指标。R-15的推力确实很大，但这是以牺牲燃油效率、寿命和多用途性能为代价换来的。
R-15的设计初衷非常明确：提供极高的推力，支持高速飞行。它的任务对象从最初的Tu-123无人机，到后来的米格-25高速截击机，都有一个共同点：高速、高空、大推力，其他一切都可以妥协。
看一个例子：
这是一个在家里手搓的喷气式发动机，在操作台上有个以装满了黄色燃油的燃料瓶，在发动机被启动的一瞬间，燃料瓶内的燃油就以肉眼可见的速度迅速下降。
这就是喷气式发动机令人恐怖的耗油量。
在正式的喷气式发动机参数中有一个叫做“燃油消耗率”的参数。R-15发动机在正常工作的时候每小时每千牛消耗的燃料是127公斤。如果打开后燃器获得大推力，每小时每千牛的燃料消耗则会达到275公斤，对比J79则是86.4公斤和200公斤。
其实工程学就是一个面多了加水、水多了加面的过程，最终要的是“适用于特定场景比较合适”的效果。
按照涡扇15的结构把推力干到50吨其实没啥大问题。多消耗燃料就可以了，但是整个飞机上装载的燃油就只能烧5分钟就没有什么意思了。
同样，粉丝提到的WS20的推力问题，WS20是咋们定型运-20的发动机。
主推的就是长时间飞行相对经济的燃油消耗。就更不能一味的追求大推力而忽略燃油消耗了。不过按理论上说咱们的WS20还有提升空间。但是这个提升空间其实是靠涵道比的提高而做到的，高涵道比的设计可以在较低的飞行速度上提供较大的推力。
例如C-5上的TF39发动机其实就是一个高涵道比发动机的典型，205千牛的推力，但燃油消耗每千牛一小时才只需要32公斤的燃料。
这种事情都是多个参数相互妥协算经济账的问题。说最简单的，我们买辆车还考虑百公里耗油呢，怎么到了飞机上就不去考虑了呢？