出品｜凤凰网财经《知行》
主持人｜张涛 文｜王迪
从1885年德国人卡尔·本茨发明世界上第一辆汽车，人类对速度的渴望就曾未停止。每次技术的迭代与演化，都伴随着汽车舒适度与安全性的加强。早在10年前吉利控股集团董事长李书福就曾预言：“未来的汽车，不只是一个出行工具，而是一系列能提供人性化服务的超级客户端。”
收购沃尔沃、成奔驰最大股东、极氪3年敲开美股大门……当征战的号角激荡在美国硅谷的上空，这家中国科技公司凭借对技术的狂热远渡重洋，实现了“让中国汽车跑遍全世界”的夙愿。
“从最难的做起、从豪华做起、走差异化路线，不做无聊的车。”吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧曾直言，吉利要成为新能源汽车时代的大众集团，极氪要做纯电时代的BBA。在新能源汽车日趋同质化的背景下，极氪智能科技副总裁、极氪MIX产品主理人杨大成的理解是，极氪MIX的研发团队只有一个目标：从用户的需求和期待出发，颠覆已有认知，突破一切想象。
近日，一场关于“车内吃火锅”的争论让极氪MIX登上热搜。极氪花费70亿研发浩瀚-M架构，打造同级空间最大五座车型。极氪MIX因此被称为是一辆从未来走进现实的智能汽车新物种。以三电、安全、智能、豪华体验130多项配置，极氪MIX突破了未来出行的想象，不仅可以“车载火锅”，也被称为安全的“宝宝巴士”。
产品之外，经过十年的电动化浪潮，中国汽车工业激进狂飙，玩家角逐。汽车产品越来越手机化，大数据、云计算等正推动汽车行业经历新轮科技革命。从技术研发，到生产制造，如今的东西方车企似乎遇到了同一张考卷：面对汹涌而来的汽车智能化浪潮，谁能抢占无人驾驶的新高地？智驾赛道“拼刺刀”时刻，又将如何解决智能化埋下的安全隐患？立足中国，放眼世界，以吉利为代表的中国汽车如何在卷生卷死中，冲出突围？一切可以从一场三人对谈中找到答案。
在极氪MIX上市前夕，凤凰网财经《知行》主持人凤凰网副总编辑张涛，与极氪智能科技副总裁杨大成、东北证券首席经济学家付鹏展开了一场思想碰撞的对话，畅谈无人驾驶、车企淘汰赛、出海、内卷、信息安全、行业盈利、中美用户差异等热点话题。
（以下为对话节选）
01 谈车型：在车内吃东西是刚需，安全是检验豪华的第一标准
凤凰网财经《知行》：最近大成总在极氪MIX车内吃火锅的视频在网络上引起热议。有人认为“车内吃火锅是伪需求”。对此，您怎么看？
杨大成：这实际上是我们在用一种很夸张的手法，描述极氪MIX的内部空间。MIX有一个很独特的对坐模式，内部空间比较大。在车里设计了很强大的新风系统，一分钟之内可以让车内的空气更换一遍，味道的事情会有通风系统解决。大家在车内吃东西这种刚需还是有的。
凤凰网财经《知行》：00后需求多样化，他们对产品可能会有更多的挑剔。极氪MIX在用户需求方面做了哪些创新？
杨大成：现在车已不仅仅是交通工具，它也要提供很多情绪价值或生活的便利。电动车本身的智能化、座舱的智能化等已经做得越来越极致。所以，我们在策划极氪MIX这台车，甚至浩瀚架构的时候，针对未来出行生活想了很多。客户在出行过程中通过智能化的加持很便利。现在极氪MIX支持对座、钓鱼等多种场景，甚至它两边支撑帐篷可以变成三室一厅，这都是有可能的。我们把它叫做家庭未来的车，我们也把这台车定义成未来的家，从未来走到现在。
凤凰网财经《知行》：付总对年轻人的需求怎么看？
付鹏：中国确实到了需求决定供给的年代，需求正在变得多样化。以前产品更多的是大而全，现在可能要瞄准精准用户群体的一部分需求，把它做到极致。就像之前某位汽车大佬讲得很关键，他说其实欧美在整个汽车产业链发展过程中，不能完全说是真正意义上的落后。因为七八十年代、八九十年代人口比重比较大的这部分群体，逐渐进入老龄化社会。它的需求在改变。如果我们年龄大了，对于汽车的需求其实也会改变。比如说我以前玩车，追求的更多的是速度与激情。现在你会发现我家里全换成MPV了。
凤凰网财经《知行》：安全一直是极氪最重要的标签之一，极氪在安全方面是怎么考量的？
杨大成：对于品牌来说，我们觉得豪华车检验的第一标准是安全。我们这么多年也积累了很多实际的安全事故。所以，我们在内部会有很多相对于国标，包括全球的一些严格标准，我们叫做内部标准。我们在传统车领域已经积累了安全方面的开发经验。到电车时代，我们不但把这些传统车积累的安全经验放到电车上，同时我们针对电机、电池做了更多安全方面的开发和验证。
凤凰网财经《知行》：极氪在安全方面是怎么投入的？
杨大成：我们把安全大概分成几类，像刚才我们提到的这种属于被动安全，同时还有主动安全，我们智驾系统，同时还有一些冗余度的安全、隐私的安全、信息的安全，这些都放在安全的大类里。如果用这个去定义的话，实际上我们每年大概要投入几十个亿在安全方面，去做各种各样的开发。
02 谈信息安全：新能源车是“大号行走的手机”，用户会担忧信息安全问题
凤凰网财经《知行》：很多人的确有信息安全方面的担忧，不知道在这方面极氪是怎么做的？
杨大成：信息安全就像您提到的是两个方面：第一，客户的隐私要保证，车辆系统不能被控制。我们有一个很强大的信息安全开发团队，他们会不时地去做各种攻防的开发。从另一方面来看，客户自己本身在车内的隐私安全，不能发到外边去。我们这一方面是严格遵守国家法律，所有的客户隐私有关的信息完全被处理模糊化。
凤凰网财经《知行》：不知道付总有没有这方面的担忧？
付鹏：肯定有，因为以前的车相对简单，它不存在所谓车联的概念，很多人管新能源车叫“大号行走的手机”。所有的信息流它是串联在一起的。如果安全做不好，出现隐私泄露，用户从一开始会担忧。当然企业肯定比大家想得更多一些。
03 谈中外用户差异：中国人买车追求豪华、极致，欧洲人买车钟情紧凑
凤凰网财经《知行》：极氪在出海方面成绩怎样？
杨大成：我们已经进入全世界40多个国家和地区。从欧洲来讲，我们现在已经在销售极氪001，还有极氪X，同时还有开发中的几辆车正在过去。比如，我们已经上市的极氪7X，我们也会投放到欧洲市场。目前，极氪已进入瑞典、荷兰、泰国、阿联酋、新加坡等40多个国际主流市场，极氪在瑞典斯德哥尔摩、荷兰阿姆斯特丹、阿联酋迪拜以及泰国曼谷等城市已陆续落成40多家门店。
凤凰网财经《知行》：极氪这几个月一直月销2万以上，我不知道在出海全球化这方面有没有设定目标。中美用户对车的需求有何不同？
杨大成：从内部肯定是有一定规划，具体数字我可能不方便透露。主要区别是中国市场更追求技术先进，车辆感觉很豪华，但欧洲客户他们更关注紧凑型车。他们把车作为一种交通工具，更关注车辆的环保、安全、紧凑性。所以，面对市场的区别，我们也会做产品的调整。从整个市场的全球化来讲，我们还刚刚起步，但产品从一开始做的就是全球车。
凤凰网财经《知行》：付总对中国企业出海怎么看？
付鹏：欧美用户群体大部分需求贴近于实用。用我的话说可能里边有收音机就够了。我们现在是触屏、导航，甚至包括音响的需求。我只能说欧美的那些年轻人，慢慢也开始和我们一样了。其实，越年轻他的需求越多样化，这种差异性一定要考虑到。中国这一代我们不缺多元化需求端，我们只是供给端，也就是大家把东西做出来，自然会有消费者去买单。那么，在海外你可能需要倒过来考量。它是以消费端为主导，先以他们的需求定位，瞄准好了再去生产产品，你别光生产完产品了，发过去结果不好，好像不匹配，那这就错了。
04 谈市场：为何所有中国车企利润总和不到丰田的1/3？
凤凰网财经《知行》：之前有个数据，中国所有车企利润加起来，可能只有丰田的三分之一，所以很多人说中国车企出海是不是摆脱内卷、提高利润的方式？
杨大成：像家电、手机行业，中国汽车相当于后起之秀。后起之秀实际上我们想把它做好，是一种极致的性价比。第二，多种功能在车上都有。第三，它体验变得更好。第四，我可能做得比你更安全。所有这些东西我都做得更好，才能够让更多的消费者去喜欢，所以感觉好像我们利润变得低一点，因为毕竟我们被叫做后来的追赶者。就像韩国汽车工业一样，我相信我们的汽车工业会形成一种新的中国产品特色，它能够被中国市场用户所接受，同时这种中国产品一定会慢慢像我们的家电和手机一样，占领世界市场。我对中国汽车工业充满了信心。
凤凰网财经《知行》：付总怎么看中国车企和海外车企之间的利润差距？
付鹏：现在中国汽车工业里最大的一个问题是后发优势，我们可以做得更好、更多、更便宜，但是同时也面临一个问题：大部分人都可以去做了。最大的劣势在于供给和需求的问题，后发的问题就是供给多，大家都能做，形成所谓的竞争。
比如，早期的海外车企，它可能投入50亿，能吃15年，我们现在有可能变成，企业刚投完50亿，竞争对手也投了，大家发现吃不了15年，可能只能吃两三年，大家又得想办法制造优势了。国内车企大家做得很精细，我开玩笑说，基本上快要到“螺狮壳里做道场”了。你不极致，不去满足用户群体极致的需求，可能就没法拿到市场。从消费者角度看是好现象。但从生产企业来讲不是好现象。
05 谈内卷：卷价值比价格更重要；企业都卷死了，消费者从哪挣钱？
凤凰网财经《知行》：作为消费者，我对大家之间互相卷技术、卷创新、卷投入是挺欢迎的，当然最终会反应到卷价格上来。
付鹏：从消费者的角度是，我花少的钱买好的东西，我肯定开心。但你忽略了一点，企业是你收入的根源。企业挣不着钱，你拿什么去买东西呢？一定是要让企业部门和居民部门形成良性反馈，而不是你们哪怕竞争到都卷死，我也不care。反正我拿钱去买好的东西。不是的。你要想企业都卷死了，你从哪挣钱？居民部门从哪挣钱？这不是一个良性循环，居民可以获得稳定的收入增长，消费才是良性循环。
凤凰网财经《知行》：大成总怎么看这种内卷？
杨大成：当市场竞争到白热化程度，一定会产生这种现象，这是我个人的理解。作为汽车行业我们肯定要面对这种情况，对于品牌来讲，我们觉得卷价值比卷价格更重要，所以我们卷的是极致的体验，为用户创造更多的价值。我们卷的是更安全，更舒适，操控更好。我们卷产品，我们不希望参与到卷价格里面。
凤凰网财经《知行》：我记得付总之前说过，中国企业在工程领域、技术领域其实都不缺，在整个制造领域都不缺，中国企业现在缺的是什么？
付鹏：我们在整个制造环节绝对遥遥领先了。可能你真的非要让我说我们缺什么，我们第一可能缺的是更大的市场，第二我觉得企业和企业之间，其实缺更多的沟通，因为现在这个环节，大部分的企业家都需要认识到后发的一些问题。因为最友好的市场其实大家都能挣钱，这是最好的，而不是恶意或者无序的竞争。一定要做到“不是你死，就是我活”，这个我觉得可能没必要。
06 谈智驾：高级辅助驾驶不能完全代替人，新能源车周期迭代太快应得到重视
凤凰网财经《知行》：您觉得特斯拉入华，对于中国的智能驾驶企业来说，会有什么样的冲击和影响？
杨大成：大家采用各自不同的技术路线，我们倒不担心特斯拉这种企业，我们非常欢迎它进来，大家一起同台竞争互相学习。我们造车的理念一定要给客户最安全的，现在大家可以看到激光雷达慢慢会变成标配。
凤凰网财经《知行》：未来会不会没有司机这个概念了？
杨大成：自动驾驶系统它一定会到来，是时间早晚的事，而到来之后它一定会改变汽车的使用方式，车内的空间一定会变得越来越重要。
凤凰网财经《知行》：付总，作为汽车爱好者对这一场景向往吗？
付鹏：我肯定是向往的，这毫无疑问。未来L4的无人驾驶场景一定会实现，只是早晚的问题，但是，我们要了解如何处理好它与社会之间的平衡关系。即便技术很成熟了，在当前的国内经济环境里，我可能还会建议暂缓大规模应用，因为这造成的冲击在短期内无法让全社会消化。
凤凰网财经《知行》：我看到很多用户现在对智驾理解可能有偏差。它是一个高级辅助驾驶，但是可能把它当成一个完全智能体去对待，在很多路段完全不去操作甚至不关心了。
杨大成：可能也是一些客户对高级辅助驾驶的一种误解，像我们在使用智驾系统之前，都会在车机屏幕上有个学习的过程。一定要认真地去看，边界在哪，它应该能实现什么样的功能。高级辅助驾驶不能完全代替人，这是我们一直在宣传及强调的。
凤凰网财经《知行》：智能产品的迭代对新用户是福利，弊端是会引发老用户的不满。两位觉得应该如何平衡产品更新与消费者权益的挑战？
杨大成：作为车企会尽量考虑怎么能够覆盖老用户，依然让他们能够享受这些功能。但是因为电子摩尔定律，说句实话这个很难。
我们也觉得，新能源汽车的迭代速度太快了，实际上是被芯片或者是行业带着往前跑。所以，有时候我们也是为了用户能够体验到更多的新功能，一定会去更新芯片，让我们的车变得更智能。当然我们也会在新产品推出时，也会给老车主提供更多的权益，让大家享受新的产品变得更容易。
凤凰网财经《知行》：付总觉得从经济学角度有没有办法解决这个问题？
付鹏：新能源车其实我说可以叫“大号手机”了，把汽车比喻成家电和手机，这只是我们给的比喻，但对消费者来讲千万不能这么比喻。手机一万到三千，损失顶多七千，车不是，车三五十万，过个两三年这中间差个十几万、二十万的数字，对于老百姓来讲，体感太差了，爽的代价太高而迭代周期大家又控不住。
因为它已经不是车的逻辑了，它是摩尔定律，它是芯片的迭代周期速度太快，造成了这个问题。整个汽车行业都要去重视这个问题。如果不重视，迭代周期这么快，会伤及用户。当然，你说有特别好的解决方案，没有。车企自己应该注意一下一二手市场的价差，因为你要让价差在很短时间内斜率拉得过快，对自己的用户是伤害，本质也是一样的道理。
07 谈出海：全球化千万不能干成“车是我100%生产，出海只是销售”
凤凰网财经《知行》：有一种说法是，中国车企虽然正在加速全球化布局，但中国车企目前只是进入了一个国际化而非全球化的阶段。两位怎么看？
杨大成：国际化我的理解是，先将车卖到国外去，再深度国际化，根据当地民情去设计更符合当地的产品，而且同时会再开始组装这些东西。全球化是我可能设计一款全球车，或者在当地设研发中心，工厂针对当地的客户去开发车型，这才是真正的全球化。在这个阶段我们还是刚刚起步。
凤凰网财经《知行》：中国车企出海最大的难点在哪？
杨大成：难点与其他彩电、冰箱行业一样，包括手机遇到的问题一样，因为在既有的市场，当地品牌已经建立了自己的优势。作为一个新来者杀进去，一定会面临着巨大的挑战。他们的市场占有率依然很大。所以它的品牌优势，它的产品适应当地用户的这种优势，是我们出海所要面临（的挑战）。
凤凰网财经《知行》：有没有考虑过海外华人这个群体？
杨大成：您确实问了一个很好的问题，因为我本人也在国外瑞典哥德堡生活了大概三年多，认识了很多海外华人，华人同胞实际上对中国产品的认同度越来越高，因为中国产品确实经过这么多年的努力创新及追赶，无论从设计、产品、质量、性能还有耐久性上提高了很多，产品做得不差于国际品牌。所以，这也是越来越多海外华人想购买中国品牌汽车的原因。
凤凰网财经《知行》：付总也在海外工作生活过十几年，对于中国车企现在的一些需求或认可方面有没有一些变化？
付鹏：真正意义上的全球化一定是互惠互利的。千万不能单纯地干成，这车百分之百都是我们生产，我只是过去销售。一定会遇到很大阻力，因为本质上，所有链条利润等于都留在我们这了，对于对方来讲是一种贸易上的伤害。所以，我们出海面临最大的阻力就是，你可以看到全球对我们贸易的阻挠，那种阻挠本质上就是利益分配的问题。友好的全球化，实际上是让参与到全球化链条中的各个国家、各个经济主体均能受益。
凤凰网财经《知行》：作为企业负责人，极氪在全球竞争中如何保持这种领先地位？
杨大成：极氪不但在国内有研发中心，同时我们在欧洲也有一个团队，去做机械架构、电子架构上的一些开发。同时，在国内我们的软件能力是非常强的。我们座舱自研、智驾自研、整车电子架构自研，机械架构也是自研的。如此把全球资源整合在一起，始终围绕体验来创新。下一步我们会在软件体验上加强。在极氪内部，我们几乎所有的软件都是自研，这样才能保证大家快速迭代，快速把一些功能融合在一起。
08 谈行业：新能源汽车竞争的下半场是智能化及国际化
凤凰网财经《知行》：两位如何看待下半场的车企之争？
杨大成：电动化之后，智能化变得更可能，因为原来油车还是有很多限制。接下来我们把产品做好之后，肯定就是国际化。实现座舱拟人体验不会太远，全自动驾驶还需要一定的时间。现在汽车产品越来越手机化，再把全自动驾驶加持上去，它就是一个全新的物种。它不需要你驾驶，并且可以提供娱乐及交通解决方案。
付鹏：汽车相对的智能化、电动化都完成了，真正的鸿沟是无人驾驶。只有它跨过去了，车就不再是现在的新能源车了，它就变成新的东西了。以手机为例，当我们摆脱屏幕的时候，手机就完成了这一代的使命。前面是手机到键盘手机，按键手机，到脱离按键手机，然后进入到所谓的智能机时代，后边的迭代给人的感觉触达实际上是越来越弱。汽车也是一样的道理。
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