|奔驰在阿拉巴马州的工厂于1997年投产，负责生产GLE、GLS等大型SUV
“如果我要成为这个国家的总统，我将征收100%、200%、2,000%的关税，他们不会把一辆车卖到美国。”
这是一个月之前，特朗普在芝加哥经济俱乐部的一场访谈活动中说过的话。如今，前半句已经成为现实，而后半句所象征的贸易保护主义正在全球范围快速抬头。
但就像岚图汽车CEO卢放在2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上所讲：“中国汽车在电动化、智能化水平，以及用户体验方面是优于欧美品牌的，否则欧洲也不会害怕说你进去了要把你封锁一下。”
正是因为中国汽车凭借电动化、智能化实现了换道超车，因此也才会遇到“旧势力”的阻挠、挑战。这或许有些残酷，但也是很难改变客观的现实。
|岚图汽车CEO卢放
电影《侏罗纪公园》中有这样一句台词：Life will find its way out（生命总会找到出路）。
其实产业发展同样如此，“重重铁幕”之下，全球市场依然有很多等待中国汽车开拓的市场和机会，而过去40年受益于开放、合作的中国汽车产业，或许也最懂得开放共赢的价值。
特朗普为何要“汽车工业回流”？
我们暂且抛开美国的“反华”情绪不谈，其实关于贸易保护主义的争论早在18世纪亚当·斯密的《国富论》中就被提及，而在汽车产业领域，美国与欧洲的贸易竞争在半个多世纪前就开始了。
1964年，刚刚就任第36任美国总统的林登·约翰逊 (Lyndon B. Johnson)，为了应对欧洲对于从美国进口的廉价鸡肉的贸易壁垒，决定对马铃薯淀粉、糊精、白兰地和轻卡征收25%的关税，史称“鸡肉税”。
当年，美国从西德进口的卡车货值就直接下滑到了同期的三分之一，大众T2型货车之后几乎消失在了美国市场。
“鸡肉税”中针对前三种商品的关税在之后被取消，但轻卡税却延续至今。
这几乎塑造了如今美国轻卡市场的格局，福特F系列卡车连续42年成为美国最畅销的汽车，而欧洲车企在这个细分市场几乎没有存在感。
但政策并非密不透风的墙，日本、欧洲的制造商在随后的60多年不断寻求躲避关税的方式，包括建立组装厂、通过可复原的产品改装等等，甚至是在皮卡后斗里“加装”两个临时的椅子。
|安装了两个塑料座椅以规避“鸡肉税”的斯巴鲁BRAT
而另一方面，这样的政策本身也让福特等美国车企，在海外的组装生产受到了影响。此外，美国业界也有观点认为，“鸡肉税”让美国车企在温室中躺赢，却失去了创新力与竞争力。
“鸡肉税”的历史证明，尽管贸易保护主义打着保护本国产业发展的旗号，但并没有改变汽车产业的深度全球化，也在事实上深层影响着所有的产业参与者。
中国国际经济交流中心全球经济治理处副处长张乃欣表示，二战后美国坐享世界货币体系的主导者，享受资本带来的快乐的同时，也引发了制造业逐渐空心化的问题，而从奥巴马执政开始，美国政府就实行了一系列“再工业化”操作，希望达成制造业回流，解决制造业空心的问题。
具体来说，美国近年来通过一系列法案，以及财税政策，对自己车企消费端补贴，对境外企业征收高税率，引导资本和企业回流美国，实现生产的在岸化、近岸化。
这些政策在客观上对中国的科技发展带来封锁，尤其以芯片领域最为典型；另一方面，也造成中国的产业外迁，进而影响中国本土的就业、税收；更深层的，则是这些政策所带来的“反华”示范，让国际环境进一步复杂化。
但面对这些挑战，也并非简单地在现地化建厂就能解决问题。
就像我们当下在中国市场看待合资品牌一样，它们不止建厂，还和中国企业分享利润，甚至是完全本土化研发、生产，但无论是市场竞争力还是舆论场的影响力，都在减弱。
而同样面临美国贸易保护主义挑战的德国车企，尽管奔驰、宝马、大众分别在美国阿拉巴马州、南卡罗来纳州和田纳西州拥有工厂，但在销量基盘没有扩大的情况下，将生产转移至美国就意味着欧洲工厂的产能闲置，而虎视眈眈的欧洲工会也并不会轻易让这样的情况发生。
中国汽车产业要有信心
“中国汽车在新能源、智能化、用户体验方面确实是远远优于外资品牌的，我们还是要有这方面的信心。”卢放说道。
事实上，作为全球贸易中最重要的工业产品之一，汽车从来都充当了“贸易战”的“炮灰”，但这也并未阻挡汽车产业的全球化布局发展。
|中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟
就像中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所讲：“目前尽管有一系列障碍，但汽车是高度全球化的产业，它的全球合作势不可挡，是必然的、挡不住的。”
而当中国乘用车新车市场的新能源渗透率已经稳定跨越50%门槛，特斯拉、比亚迪、理想等企业开始赚钱后，也意味着新能源汽车产业发展进入到了新阶段。
尽管在欧美市场因为经济增长放缓、能源保障成本增加、缺乏廉价电动车选择等原因出现了新能源车销量放缓的情况，但非传统汽车大国的新兴市场在加速推进电动化，以及传统燃油车盈利能力开始被压缩，迫使传统车企转向新能源，都让新能源车发展浪潮不再可逆。
“尤其东盟、拉美这些重点区域，政府主动提供了强大的战略和政策支持，汽车电动化快速增长，发展方向明晰。”张永伟说道。
|比亚迪亮相泰国车展
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红也表示，电动汽车的发展受到了全球非常多国家的重点关注，很多发展中国家也把新兴汽车产业作为一个产业，结合自身的资源作为未来发展的方向，这是过去所没有的。
而即便是欧盟，也存在着一边希望中国汽车产业投资，增加就业、实现技术转移，一边又心存顾虑，害怕中国成为主导的矛盾，而这种矛盾恰恰就是中国汽车突破的机会。
我们站在欧洲产业视角，通过加税方式阻止出口、减少本地销售，也是保护欧洲汽车工业的一个现实方式，即便它不合理。就如中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥所讲：“不可能让欧洲像非洲似的，我们的产品去了就敲锣打鼓欢迎，他们也有自己的汽车工业，也要保护本国汽车工业不受过多的冲击。”
|2023年，零跑汽车亮相IAA MOBILITY 2023
11年前，观致3获得过Euro NCAP年度最安全汽车的评价，但欧洲也并未将中国汽车视为竞争者。而1年前，德国媒体为IAA车展给出的评价是“如果没有中国人参展，IAA将是一场极其沉闷的活动”以及“欧洲OEM仍然低估了中国”。
去年慕尼黑车展期间，国内曾有一种观点，认为中国车企表现得过于高调以至于招来欧洲人的报复。但这也恰恰说明，中国汽车产业这一次真的崛起了。
事实上，即便是对中国汽车表现出“抗拒”的欧洲，也在渴望来自中国的产品、技术和资金。陈璟玥就表示，“纠结”的欧盟国家无外乎德、法等“第一梯队”，而像西班牙这样的国家，“巴不得”中国企业去收拾日本留下的“烂摊子”。
|奇瑞宣布将使用日产遗留在西班牙Zona Franca的工厂生产汽车
此外，欧洲对于新能源汽车产业链的扶持力度依然很大，比如西班牙单靠自己的能力，是用不完欧盟补贴的，所以他们非常欢迎包括中国主机厂在内的新能源汽车上下游产业链投资，陈璟玥说：“这也是为何一些欧洲国家对我们企业的投资展现了这么强的积极性的重要原因之一。”
产业，总会找到出路
“目前为止还是会有一些空间留给我们，也是非常难得的机会。你看欧盟什么时候反垄断到中国的纺织品上？因为那个技术含量低、劳动密集型。而出口汽车，是产业链高度集中、高技术含量的产品，难免会有保护问题。但很大挑战的同时，也意味着很大的机遇。”陈璟玥说。
|中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥
这也是2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛众多嘉宾发言中，所共同提到的基调。
就像“鸡肉税”一方面改变了产业格局，但另一方面也形成了新的产业平衡，尽管关税铁幕来势汹汹，但中国汽车的路还很长。
标普全球研究总监王丽君提出了两种评价供应链格局的视角，以及一些预测数据。
供应链格局有两种概念，即“在……生产”和“由……制造”。比如一家中国供应商，为位于匈牙利的OEM提供提供零配件，可以在中国生产后出口，也可以在匈牙利设厂本地制造，两种方式都是由中国供应商制造，但分别是在中国生产和在匈牙利生产。
|图：标普全球研究
理解这个概念后，我们可以观察以下几组数据：
2025年全球新能源车生产前十大产地占全球新能源车产量的92%，预计到2030年，该比例仍将达到87%；
2023年，产自中国、美国、波兰的电芯占欧盟市场总需求的75%，预计到2030年将下降到52%。但按电芯企业起源国统计，这一比例从99.9%变化到76%；
2023年，产自中国、日本、韩国的正极材料占欧美市场总需求的95%，到2030年，这一比例将快速下降至23%，产地会转移至美国、波兰和加拿大。但按正极材料企业统计，仍然是从90%变化到75%；
2023年，产自德国、日本、美国的逆变器占欧美市场总需求的71%，到2030年继续维持在68%；而源自日本、德国、法国的供应商占比从78%变化为63%。
这些数据说明，汽车产业的供应链关系依赖于技术、成本、产能等多元因素，很难在短期内实现供应链的迁移，但产地本身的迁移是可能在短期内实现的，而这也恰恰是产业自身在环境改变时所作出的适应性选择。
湖南京能新能源科技有限公司副董事长孙茂建也和我们分享了一种企业进入美国市场的“曲线救国”方式，他说：“美国不是阻止你去，只是你要换一种方式，不要把中国元素做得太深了。”
此前有一些中国创业公司在美国上市的案例，尽管其核心技术依然来自于中国，但在当地使用本地雇员、本地工厂，甚至公司的注册也通过一系列环节逐渐从中国转移至海外，将中国元素隐藏。
全球化，其实在提供更多市场机会的同时，也在提供更多灵活的空间。
特斯拉可以中美“两边下注”，继续在中国投资生产，获取市场，同时也在美国新建锂电池生产基地和超级工厂，享受红利。
博世的业务覆盖全球六大洲，在25个国家拥有140多个生产基地和160多个研发中心，也同样可以在中国企业出海的进程中，为OEM提供针对当地市场需求、法规政策、全生命周期的本地化服务。
而这也是中国车企开始走向海外时，所最需要补足的功课。
成为规则制定者
20年前，中国摩托车败退东南亚市场的教训已经被提及了很多次，而如今中国汽车市场“内卷”的影响，其实已经在向全球蔓延。甚至，这种“内卷”，或者说“不正当竞争”也已从汽车产品扩展到新能源产业链。
比如跟随中国电动汽车涌向东南亚市场的充电补能产业，在短短一年之内变成了红海。
孙茂建说：“东南亚市场很多国家使用‘欧标’，而我们把欧标设备买过去，人家说你们的价格比别人高30%，我一直不理解这30%是怎么出来的，因为欧标产品的成本是比国标稍高的。”
而在经过调查后，孙茂建发现市场中存在一种“半欧标”的说法，即设备的软件协议、与车的对接充电都遵循欧标，但里面的元器件“偷换”成了国标。其实在东南亚市场，如果不卷低价格，所有的出海企业都有利润可赚，但如今很多“半欧标”产品出海的结果是被退回。
“现在出海不单单代表一个企业，而是代表整个行业，我们怕的是出海后大家把质量拉下去，最后人家对整个中国产品的信任度都降低了。”孙茂建说道。
|2023年7月，比亚迪位于巴西巴伊亚州卡马萨里工厂的启动仪式
其中这种“内卷”蔓延的背后，是过往中国汽车在出海过程中对于“合规”二字的忽视。
联合国全球契约组织亚太区总代表刘萌认为，中国在成为全球最大新能源汽车市场后，如何成为全球最强，体现在两个方面，一方面是技术、成本、基础设施等硬实力，另一方面则是从上游矿产开发开始的，产业链软实力。
“过去时间中国汽车依靠硬实力赢得了市场，但现在以及未来，我们需要通过软实力来赢得尊重，赢得各国人民的民心。”
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬在2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上就说道：“要将合法合规上升到战略高度，进行新能源汽车生态构建，特别是涉及到用户信息安全、国际通用技术标准与安全法规、绿色供应链环保要求规范。”
|在中国生产的Dacia Spring不再享有法国政府补贴资格
事实上，去年法国将“最低环境分数”引入到新能源汽车补贴规则中，对碳足迹积分不足的产品取消补贴，就对中国新能源车在法国的市场表现带来了冲击。
赵扬表示，从三电技术标准到用户信息安全，从生产过程碳排放到废旧电池回收利用，它们共同构建了完整的新能源汽车法规框架。一方面要遵守国际标准，另一方面也要积极参与和主导国际标准的制定，保证国内标准与国际的接轨。
《经济日报》文章《稳步扩大制度型开放》中提到，制度型开放是高水平对外开放的必然要求。
而在汽车行业，制度型开放和汽车产业规则的制定，一切指向都是规则标准的竞争。张乃欣表示，美国要是对中国有所动作，肯定是立法先行，“它的立法超级发达，立法能力和优势让美国可以实行长臂管辖，立了法可以管到全世界，包括中国，这生动说明了规则的重要性。”
大公司视点
卢放在与《汽车大公司》交流中所讲的一段话，或许可以概括当下中国汽车出海的心境：“欧洲虽然设计了一些障碍，但依然无法阻止欧洲用户对于中国产品的喜爱。但走出去的过程中要更加学会保护自己，学会如何健康可持续地发展。”
当中国汽车产业站在了历史转折点时，所面对的是充满机会、可能的市场，以及成就一番事业的心境，但也同样意味着更多的挑战、困难，以及在他人所制定的游戏规则中付出代价的风险。
满载中国汽车的运输船从中国出发，经过马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河、地中海、直布罗陀海峡，再从大西洋抵达欧洲港口，至少需要一个月时间。
出海，从来都是一个漫长的旅程，而在这段旅程中，只有抱有最美好的期待，做着最充实的准备，才会走得更远。