马斯克又让市场空欢喜了一次。
10月10日，特斯拉的Robotaxi Day上，仅仅20分钟的时间里，除了简单展示了下完全自动驾驶车型Cybercab、Robovan以及改装款的Model Y这三款车型之外，马斯克没有披露更多产品和技术细节。
业界最关心的特斯拉Robotaxi何时能落地、特斯拉FSD有没有新进展、低成本车型何时发布，马斯克也基本没怎么回答。
而在发布会之前，马斯克信心满满，他对这场发布会的宣传语是可以“载入史册”。
一场寡淡、缺乏干货的发布会，显然无法让资本市场满意。发布会第二天，特斯拉的市值遭遇大跌，股价下跌了8.78%，公司总市值一夜蒸发了670亿美元。
整体而言，市场对马斯克和特斯拉的悲观情绪更多聚焦在，人们希望特斯拉Robotaxi能带来新的惊喜，也相信特斯拉能做到这一点，不过自2019年以来，马斯克总在承诺，却少有兑现。
在这背后，过去多年，从国内到国外，从自动驾驶初创企业到出行服务平台，围绕Robotaxi的竞逐就没停下来过。
但自那时至今，Robotaxi的大规模商业化落地，一直是产业最大的难题。
一个相对乐观的趋势是，现在这个进程明显加速了。业界很多观点认为，2026年有望成为Robotaxi规模化量产元年。
根据东吴证券的测算，到2026年，国内全行业Robotaxi的保有量将提升至10万辆左右，日均订单提升至1台+，用户初步接受。接下来从2027-2030年，Robotaxi的渗透率将快速提升，保有量从10万台增加至300万台左右，并将同步伴随客单均价持续下滑至低于出租/网约车，年化订单总数超过200亿单。
这一背景下，从频繁跳票的特斯拉，到宣称将在2025年进入全面盈利期的萝卜快跑，再到实际运营过程中问题频发的Cruise，等等，Robotaxi产业迎来了新一轮角逐。
热潮、转向、分化：自动驾驶头几年，Robotaxi幻想破灭
2019年4月，特斯拉美国总部的自动驾驶主题日上，马斯克称，到2020年，将有100万辆特斯拉汽车在道路上进行自动驾驶出租车业务。
很多人都觉得这个目标实现不了。
创新工场的创始人李开复评论说，“如果到时路上真的有100万辆特斯拉无人驾驶汽车，我就把它们都吃了。”美国斯坦福大学的教授、机器人专家Rodney Brooks也撰文称，届时能够上路的特斯拉无人驾驶出租车数量是零。
如今五年过去了，马斯克的这个目标没有实现，并且接下来很长的一段时间里可能都无法实现。
事实上，马斯克立下这个flag的时机并不算好。当时，经历过近三年的资本热潮后，市场对自动驾驶的态度在悄然分化，越来越多人开始意识到，跑通自动驾驶的商业化路径没那么容易。
在这之前，自动驾驶在2016年成为风口——引爆点是，那一年，谷歌将无人驾驶汽车团队独立了出来，并取名为Waymo，通用汽车花了10亿美元收购了自动驾驶初创企业Cruise Automation。
在中国市场，很多自动驾驶的创业企业，都诞生于那段时间。小马智行、驭势科技、momenta等都在2016年成立、文远知行紧接着在第二年成立。
没过多久，百度创始人李彦宏在2017年7月份吃到了无人驾驶汽车的罚单。他后来说，“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”
热钱也在加速涌入这条赛道。一位自动驾驶初创企业曾向财新网表示，当时，公司仅凭创始人简历就能拿到一笔可观的融资。
根据国盛证券的统计，2016-2019年，自动驾驶赛道的投融资数量分别为43、75、78起，对应的投融资金额分别为225.6亿元、534.9亿元、811亿元。
不过转折点很快出现了。2018年Uber自动驾驶测试车的致死事故、Drive.ai在2019年的清盘、RoadStar.ai的分崩离析，等等，都加速了自动驾驶热的退潮。到2019年时，全球范围内，自动驾驶赛道的投融资数量降到了62起，投融资金额也大幅下降至184.2亿元。
资本适度回调对自动驾驶期待的同时，整个行业开始从理想回归现实。
“马斯克或Waymo给大家一个想象，以为Robotaxi很快可以大范围跑了，但实践中并没有那么快。我们虽然定位于L4自动驾驶企业，但也在思考怎么活下去。”一位自动驾驶的初创公司人士曾这么说道。早期，几乎所有L4级的无人驾驶公司，都把商业模式锁定在了Robotaxi上。
理想设想下，Robotaxi的降本路径清晰，因为无人驾驶且能提供全天候服务，能大幅降低人力成本，同时硬件成本的优化空间也不小。
但起初似乎所有人都低估了自动驾驶的落地难度——直到2019年前后，特斯拉循序渐进的技术路径渐入佳境，很多自动驾驶企业开始转向，他们不再执着于要像Waymo那样一步到位，而是希望通过更低级别的量产的辅助驾驶，先落地到场景中去验证技术、跑通商业模式。
某种程度上，这是整个自动驾驶产业的一次转向与分化。大家不再盲目将所有的机会都押注在Robotaxi上，而是去找更切实可行的技术商业化路径，把鸡蛋分布在多个篮子里。
与此同时，Robotaxi也越来越像是一场巨头才能玩得起的游戏。
从技术验证到商业模式验证，Robotaxi竞逐加速
全球范围内，最先开始宣布实现无人驾驶出租车商业化的公司是Waymo，时间是在2018年12月。
但当时的“无人驾驶”是假的，因为车里还坐着安全员。
同一时期里，Waymo对自动驾驶的普及预期，也在从乐观变得极其理性。比如Waymo的前负责人Chirs Urmson一度认为无人驾驶汽车在2020年前就会普及，但到2019年时他又说，无人驾驶汽车将在未来的30年-50年内慢慢上路。
某种程度上，如我们上文所述，整个行业对Robotaxi大规模落地的态度，也在从激进变得理性。
很重要的一部分原因在于，技术之外，政策监管、成本、运营及服务、市场接受度等要素，也是Robotaxi落地过程中的重要变量。
聚焦到中国市场来看，2021年底是一个重要拐点。
这年10月，北京市智能网联汽车政策先行区开放了自动驾驶无人化道路测试，同时在11月发布了全国首个无人化道路测试管理实施细则。这意味着，获准的企业可以尝试开展自动驾驶商业化上的运营了。
接下来，全国范围内，开放了自动驾驶道路测试的城市数量持续增加。据华鑫证券统计，截至今年，全国已经有51个城市出台了自动驾驶试点示范政策。其中深圳、上海、江苏、杭州等多个省市指定了自动驾驶相关地方立法，不断加速拓展应用场景；北京、上海、广州、深圳、武汉等地，已经开展了无驾驶人车辆公开道路的试点示范。
政策渐进开放的情况下，Robotaxi产业加速进入新阶段：自动驾驶公司可以从单纯的无人车辆技术验证，转向车辆运营的商业模式验证阶段了。
到这一阶段，赛道的竞争维度也在变得愈发清晰。
技术层面，拼的是硬件配置、智驾能力和安全性；运营层面，拼的是车队规模、运营城市数量、订单量、收费标准和测试里程。
从上述视角出发，如今中、美两国处在全球Robotaxi产业第一梯队，目前均处于无人测试和小规模商业化应用阶段。
在美国市场，入局更早的Waymo和Cruise居于领先地位。
Waymo已经在凤凰城、旧金山、洛杉矶这三座城市实现了全天候全无人出行服务，根据华鑫证券的资料，其现在平均每周完成超过50000次付费出行，今年年底将把服务拓展到奥斯汀。
目前，Waymo的无人车已经做到了第五代，其第六代无人车处于传感器和稳定性测试阶段，合作的车企是吉利旗下的极氪汽车。
Cruise有着美国最大的自动驾驶车队，根据DMV数据，仅在2023年内，Cruise就新增了约200台自动驾驶车辆，总车队规模达到了510台。
此前，Cruise已经在部分城市获准提供全天候全无人出行服务，但去年10月，其自动驾驶汽车撞到了由人类驾驶车辆撞倒的行人，拍照被吊销，商业化进程由此被拖累。
今年5月，其在亚利桑那州开始进行配有安全员的驾驶测试。
再来看中国市场，百度的萝卜快跑目前处在第一梯队，但小马智行、文远知行等正加速追赶。
百度在无人驾驶上的入场时间更早，但初期进展并不顺利，伴随着大批高管流失、核心负责人几经更换、技术路径摇摆等过程。
最早在2013年，百度启动了自动驾驶汽车项目的研发，起初百度希望效仿谷歌，走L4激进路线。2015年底，百度成立了自动驾驶事业部，由王劲担任总经理，当时他对外表态称，计划三年实现自动驾驶的商用化，五年实现量产。
也是在那段时间里，百度计划分拆无人车业务的传闻出现了好几次。
晚点LatePost曾报道，当时，王劲提出将百度无人车独立出来，估值十亿美元起，他的角度是，分拆可以给团队更好的激励，也可以寻求外部资本。后来百度回应，对于当时王劲的提法，公司高层从来没有考虑过。
2017年陆奇加入后，百度将车辆网、智能驾驶事业部（L3）、自动驾驶事业部（L4）合并，成立了智能驾驶事业群组，重心也开始转变——阿波罗平台成了更重要的方向，为汽车制造商和其他合作伙伴提供软件平台和解决方案。
于百度而言，这次转向的好处是，可以更快地将过往的技术能力拿出来变现。但当时外界很多声音都认为，专项做阿波罗平台后，L4路线在百度内部某种程度上被边缘化了。
而也正是在王劲任内和陆奇任内，百度自动驾驶遭遇了大规模的人才流失：
地平线的创始人余凯、小马智行的两位创始人楼天成和彭军、文远知行的创始人王劲和韩旭，等等，都在这段时间离开了百度，辞职创业。
直到后来李震宇接手后，百度自动驾驶团队才算稍稍稳定，阿波罗的整体思路也被定了下来，“攀登珠峰，沿途下蛋”。简单来说就是，百度L3和L4并行，一边继续探索L4级别的无人驾驶，另一边基于智能驾驶开放平台，沿途做技术能力的商业化变现。
其中，在L4这条路线也就是Robotaxi上，百度在2021年8月发布了萝卜快跑，开始加速探索规模化商业运营。
最新的进展是，百度二季度财报显示，第二季度，萝卜快跑供应的自动驾驶订单约为89.9万单，同比增长了26%，总服务量超过了700万单，截至今年7月，萝卜快跑的测试里程超过了1亿公里。
拐点快来了：特斯拉掀起新风暴，更多玩家准备入局
回到今年4月，特斯拉的股价在连续大跌，但在它宣布了Robotaxi将在8月8日亮相的消息后，股价在接下来的4个交易日里大涨了34.7%。
市场显然对特斯拉的Robotaxi抱有更大期待。事实上，尽管这次的发布会上透露的信息少之又少，特斯拉发布的Cybercab还是让很多人看到了惊喜——没有方向盘、没有踏板、售价低于3万美元、运营成本有望降到每英里0.2美元左右，显然更符合理想中的无人驾驶汽车。
市场持续看好特斯拉的原因在于，与当前主流的自动驾驶企业做Robotaxi不同，特斯拉做Robotaxi，在技术路径和运营模式，都不一样。
技术路径上，特斯拉不是激进的L4路线，而是循序渐进，先在量产车型上推出L2级辅助驾驶系统（FSD），系统通过收集数据不断迭代，最终实现自动驾驶。
尽管在这次的发布会上，马斯克并未详细介绍未来FSD如何实现自动驾驶的技术细节，但在这之前，特斯拉FSD基于“端到端架构”，已经展现出了自动驾驶潜力。也正是由于FSD，如今业界很多人都认为，特斯拉会是最先实现自动驾驶的企业。
比如近日的全球智能汽车产业大会上，黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣就表示，“FSD是全球智驾的天花板，包括传感器的配置，以视觉为主，再加上模型的特点。”
他表示，端到端是国内智驾领域最热门的话题，而全球唯一量产的就是特斯拉的一体化端到端，国内的实现路径则是从分布式开始，与特斯拉还有差距。
在运营模式上，马斯克的规划也跟市场主流玩家不同。
目前，从百度到小马智行到文远知行等等，业界主流的Robotaxi运营模式是“金三角”模式，即自动驾驶技术公司、出行平台、车企三方联合，依靠聚合性平台整合各方的优势资源。比如“上汽-享道-Momenta”“Cruise-通用-Lyft”。
特斯拉不一样。今年一季度的财报电话会上，马斯克表示，特斯拉计划自行运营Robotaxi车队，特斯拉车主可以随时把自己的车辆加入到车队中，或从车队中移除；特斯拉车主可以决定自己车辆的适用范围，可以选择仅供朋友/家人使用、仅供五星级用户使用、任何人均可使用等多种模式。
换言之，理论上任何一位特斯拉的车主，都可以提供Robotaxi服务，而特斯拉庞大的车主群体，某种程度上也意味着特斯拉潜在的Robotaxi车队规模。
不过业内唱衰这一模式的声音也有很多。Uber的行政总裁Khosrwshahi就不认同这种设想，他认为马斯克低估了汽车共享市场的复杂性。
但特斯拉这一模式的核心优势在于，能够最大限度实现全栈技术闭环，带来大规模+高质量数据，支持高频、及时的算法迭代。
此外，特斯拉声称自己也将持有很多无人出租车，比如自己拥有相当规模数量的Cybercab，来提供出行服务。
这样来看，特斯拉设想中的无人车商业模式其实分为两块：一块是搭建一个平台，将有意向的特斯拉车主联合在一起提供出行服务；另一块是依托自己完全持有的没有方向盘、没有踏板的无人车来提供出租车服务。
马斯克将这种模式称作是Uber、Airbnb和亚马逊云服务的结合。
当然，特斯拉这一模式能不能跑通，至少要等到2026年才能开始被市场验证——Cybercab计划在2026年开始生产、无人驾驶厢式车Robovon还没有时间表。
但到2026年时，特斯拉将面临的，可能是竞争程度更高、竞争环境更复杂的市场。当前，业界普遍认为，2026年是Robotaxi大规模落地的商业化拐点。
至少从目前来看，届时加入Robotaxi的玩家只会更多。
小鹏汽车董事长何小鹏10月10日表示，明年下半年将在量产车上实现对标海外一流Robotaxi的软件使用体验，计划2026年正式推出Robotaxi；10月14日，吉利旗下出行平台曹操出行CEO龚昕透露，曹操出行将在两年内推出完全定制化Robotaxi车型。
进一步来看，更多玩家的入场，也意味着更多、更复杂的商业模式的碰撞。
到那时，Robotaxi更核心的角逐才会展开——谁能做到更大的规模、更高的运营效率、更快跑通Robotaxi的降本路径，谁就能吃到最大蛋糕。
这样来看，马斯克不得不着急了，起码车要落下来；跑在前列的Waymo、Cruise、萝卜快跑也要加速了，更重要的战事还没真正开始。