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9月1日,宁德时代宣布加码换电领域。

“在换电站方面的规划,宁德时代目标是要达到1万座。短期来看,2027 年的目标是 3000座。”9月1日举行的世界动力电池大会上,宁德时代首席技术官高焕透露。

这一重磅信息不仅让宁王收获大量关注,也让公众将注意力移向了近来有些不温不火的换电领域。

相对于巨头们争相拼抢的增程车市场,换电市场还属蓝海。以换电技术著称的蔚来汽车为例其目前布局的换电站总数为2495座。从2018年5月在深圳的第一家换电站正式投入运营后,蔚来用了整整6年才完成了近3千家的全国布局,发展速度并不算快。

但拉长时间周期来看,凭借蔚来、宁王两大巨头推动,配合新能源车在下沉市场的逐步渗透换电市场或许将大有可为。

宁王为何押注换电赛道?

相比充电,换电的好处其实很多。

对于车主而言,换电模式下,电动汽车的补能时间可以缩短至几分钟,与传统充电相比,最高可节约10小时左右,极大地提高了补能效率。别小看这个时间缩短,虽然目前800V电气架构下的充电速率惊人,但相比换电还是慢了不少。

此外,通过车电分离模式,用户在购买新能源汽车时可以不购买电池,从而降低购车成本电池通过租赁方式获得,减轻了经济压力。以蔚来为例,部分车型在购车时可“直降”10W元以上。

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另外,理想状态下,车主在选择电池时,也能更加灵活地选择不同容量的电池。比如固定日常通勤,选择低容量的电池,可有效减少车身重量,从而降低电量消耗,使用起来会更加经济。但如果需要长途出行,则可优选大容量电池,可以在旅途中为车主提供更多信心。

换电的便利之处,还体现在公共管理方面。一方面,换电站可以在电网负荷较低的时段进行充电,有助于电网的削峰填谷,减少对电网的压力。另一方面,换电站可以作为储能设施,参与电网的调峰调频,有助于消纳更多的清洁能源,减少能源浪费。

死磕“换电”有利可图?

这样看起来,换电确实是一项利国利民的好项目,但为何长期以来参与的车企不多?归根结底在于投入大、回报不明朗。

以蔚来为例,根据网上公开信息,蔚来换电站的建设成本大约在300-350万元左右,包括换电设备、电池、电力增容、人工、场地租赁等成本。蔚来汽车2022年公布的换电站折旧年限为5-8年,若按8年计算,每年的平均折旧费用约40万元左右。

但具体到蔚来换电站的盈利情况,目前蔚来主要向消费者提供一定次数的免费换电服务,因此短期内换电站可能难以直接贡献利润。换句话说,换电模式作为一项服务,目前还是反哺其汽车产品力的一项工具,其盈利能力短期内还并未在企业财报的收入中直接体现。

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不过对于宁王来说,这种顾虑便明显小了不少。一方面电池原本就是自己的产品,从生产、销售、充电,到回收,再到加入换电站,帮助宁王实现了产品链的自我闭环,丰富了产品的附加收益。另一方面,本就手握大量订单的宁王,在产品的覆盖维度上,相比蔚来多出了不止一个量级。也就是说换电站的单店坪效,相比蔚来可能更具竞争力。

不可否认,换电市场具有很大的想象空间。有相关机构预测,到2025 年,中国换电站保有量将突破3万座,整体市场规模将超过千亿元。

然而,若想实现换电技术的真正普及,还需要主机厂和动力电池公司的共同努力,主机厂要统一汽车换电接口和信号传输标准,以及电池仓尺寸;而电池厂也要统一电池和接口、信号传输标准。不仅车企与车企、电池企业与电池企业之间要统一标准,车企与电池企业也要相互配合。其中,各方角色缺一不可。

更为关键的是,谁来制定这一标准也是个大问题。毕竟谁能主导标准,就意味着可以在未来发展中吃到一波巨大红利。若是宁德时代真的实现这一步,意味着之后不仅能控制电池价格还会在选址建换电站、接电网等方面更有优势。

无论如何,换电赛道注定是一个需要长期投入、重资产运营、门槛高的生意,换电模式还有很长的路要走。