（文/潘昱辰 编辑/高莘）时至百年未有之大变局，汽车电动化的潮流不仅席卷了乘用车市场，也对包括重型卡车、公共汽车在内的商用车产生深刻影响。然而在欧洲市场，包括卡车等商用车在内的电动化进程，却仍然面临着巨大的阻力。
9月16日，全球规模最大的商用车展——德国汉诺威车展（IAA）正式拉开帷幕。据路透社报道，戴姆勒和大众传拓（Traton）等欧洲卡车制造商都在本届展会上展出了包括电动卡车在内的产品。然而这些卡车巨头的高层在谈及卡车电动化的前景时却面露难色。
IAA上的斯堪尼亚展台路透社
“遥不可及的目标”
拥有斯堪尼亚、曼恩、纳威司达等品牌的大众汽车商用车子公司——传拓集团的首席执行官(CEO)克里斯蒂安·莱文（Christian Levin） 在接受路透社采访时表示，欧盟要求到2030年电动卡车市场份额达到一半的目标，目前看来遥不可及。
根据欧盟规定，汽车制造商必须在2030年前将新型重型卡车的二氧化碳排放量比2020年减少45%，否则将面临高额罚款。
“这不仅关乎成本，还关乎充电基础设施、许可、电力供应，当然还有定价。必须将以上因素这些都需要结合起来。” 莱文说。
戴姆勒卡车新任CEO卡琳·拉德斯特罗姆（Karin Radstroem）也表达了类似的观点。
她在IAA上的演讲中表示：“电动卡车已经准备就绪，但现在基础设施必须紧随其后。如果基础设施没有准备好，客户不会购买电动卡车；客户不购买电动卡车，欧盟就需要推迟电动化目标。”
戴姆勒卡车CEO卡琳·拉德斯特罗姆路透社
戴姆勒卡车技术主管安德烈亚斯·戈尔巴赫（Andreas Gorbach）则建议，欧盟的目标应与基础设施发展的步伐相结合，并每年根据进展情况重新审视。
“过去卡车要想快速运输，就必须有人出面修建高速公路……充电基础设施就是未来的高速公路。” 戈尔巴赫强调，现在必须转换策略，否则欧盟的目标将变得不切实际。
咨询公司麦肯锡的一项研究显示，为了实现欧盟的目标，到2030年，零排放重型卡车在新销售额中的份额应从目前的2%以下上升到40%。此外，零排放卡车的价格需要减半，才能成为柴油车的可行替代品。
咨询公司普华永道的一项研究发现，到2035年，欧洲各地必须投资近350亿欧元（约合人民币2753亿元）用于充电基础设施，以满足物流业的需求。
上游供应链失控
除充电基建之外，欧洲企业建设上游供应链的进程也在推迟。在欧洲，由于市场对电动汽车的需求减弱，电池的需求也在下降，与在其业务之上的投资成反比。
2022年，瑞典卡车制造商沃尔沃宣布将在瑞典建造一座新的电池生产工厂，预计将于2025年开始建设。然而据华尔街日报报道，目前来看工厂的开工时间已经推迟了12到24个月。
沃尔沃发言人对此表示，公司正在考虑工厂的具体建设时间，以确保沃尔沃能在需求不断增长的同时，同步提高自己的电池产量，这是否以及如何影响整个项目还有待观察。”
在欧盟收紧对重型卡车的排放法规之前，沃尔沃就为此建立了电动卡车产品阵容，还开发了一系列电动建筑设备，以满足一些建筑工地的零排放要求。
然而，尽管沃尔沃在欧洲拥有56.9%的市场份额，但其电动重型卡车的全球订单已连续五个季度下降，沃尔沃表示，能否进一步应用电动卡车，取决于扩大必要的基础设施，如充电和激励计划。
值得一提的是，这一消息是在今年9月瑞典电池制造商Northvolt宣布裁员后不久发布的。
Northvolt电池Northvolt
Northvolt是欧洲企业对抗中国电池供应商在欧洲市场份额日渐提高的产物。2016年成立后，该公司迅速开始扩张，在瑞典北部建造了一家工厂，同时与沃尔沃汽车合作，正在瑞典南部建造另一家工厂。该公司还将在德国和加拿大建造其他工厂。
然而由于欧洲市场对电动汽车的需求减弱，电池需求也在下降。例如，宝马最近取消了与Northvolt签订的20亿欧元（约合人民币157.45亿元）的电池订单，促使这家瑞典公司重新评估其增长战略，而裁员只是其中的一部分。
美国投资研究机构晨星公司的分析师在最近的一份报告中表示，欧盟动力电池生产的前景，取决于其项目执行的实际规模，而这具备很大的不确定性：在过去一年，出于对消费需求的担忧，欧洲企业实际上已经削减了几项针对动力电池的投资。
根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，两家中国供应商——宁德时代和比亚迪已经占据了全球动力电池市场一半以上的份额。
同时，中国企业还主导着一些动力电池关键原材料的供应。在欧盟针对中国进口电动汽车加征反补贴关税的背景下，欧洲电动汽车制造商同样面临着被反制的风险。值得一提的是，Northvolt已在不久前宣布，将停止生产某些电池材料。
晨星分析师表示，动力电池供应商的未来市场地位，将在很大程度上取决于其技术实力、国际价格竞争力以及获取关键矿产的能力。而与欧洲企业相比，中国的电池供应商，无论电池技术还是产能都具备领先的市场地位。
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