“我坐在迈巴赫（参数丨图片）后座根本没法睡觉，但在享界 S9 上美美地睡上了一觉。”
“享界 S9 的售价只有迈巴赫的十分之一，但比迈巴赫更智能。”
在享界S9的发布会上，余承东就差把B BA的旗舰级豪华轿车搬过来给砸了。
虽然嘴上说着要“脚踢迈巴赫，拳打S级”。
但往往还没等拳脚落下，口出狂言者就已经被打得落花流水。
从享界上市至今，这款“全景智慧旗舰轿车”不仅没有取得销量的开门红，同时还招来了不少的批评之声。其中，不乏“智界、享界是多余的汽车品牌”、“华为系开始飘了”之类的声音。
今天，我们就来完整梳理一下鸿蒙智行的各种操作，看看在华为的技术体系，能否真正带动汽车行业的发展。
以事实为证，智享双界的确出问题了
在如今的中高端新能源汽车行业，市场表现基本上就处于两极分化的状态。
好的非常好、差的非常差。
鸿蒙智行体系的三大品牌，基本上都把“两级”给占齐了。
AITO问界品牌，近段时间的销量数据非常好。问界M9和问界M7两款车近几个月的销量都实现破万，问界M5也保持着单月六千多台的销量数据。
不过智界和享界的市场表现，就比较糟糕了。
智界S7在四五月份销量破五千的高位之后，六七月份连续下滑，七月销量仅为1541台，放在整个市场中进行对比，它的销量数据就显得更糟糕了。
单说七月份，小米SU7的单月销量超1.3万辆、极氪001超9300辆、汉EV超7500，就连智己L6的月销量也有3500多辆。毫无疑问，智界S7的销量是无法让奇瑞和华为都感到满意的。
至于享界品牌，那就更尴尬了。
前几日，享界旗下首款车型享界S9正式上市。如果只看余承东的发布会，还以为这又是一款类似于小米SU7那种极度热门的车型。
但很快，大定销量数据就来打脸了。
享界S9在上市24小时候后，大定数量为2500多台；在上市72小时后，大定数量为4800多台。
说句实话，厂商给的大定数量，本身就掺有一定的水分；而享界S9的大定数据都如此之低，可见这款车真实的市场热度是怎么样的了。
对比来看，问界M9在当时上市之后，两个小时的大定数量就突破了1万辆；而小米SU7更是只用了4分钟时间，大定数量就完成了破万。
享界S9三天都没做到的大定数量，别人只用两个小时，甚至几分钟就能做到……至此，谁比较尴尬？在笔者看来，至少尴尬的不是奔驰S级、奥迪A8L和宝马7系。
截止目前，享界S9由于上市时限较短，没有单月销量数据。但是，从它的大定销量表现来看，我们基本可以给它下一个定论：“凉了半截”。
在产品维度，智享双界出了什么问题？
整天动不动就“吊打”“碾压”，有事儿没事儿就把友商拖出来DISS一下……华为跨界造车，为何越造越浮夸？
如果把智界、享界品牌的两款车拎出来，其实就不难发现问题所在。
首先来聊聊智界S7吧。
智界S7由华为与奇瑞合作打造，售价区间为24.98万-34.98万。事实证明，在25-35万的价格区间内，智界S7的竞争力十分单薄。
因为这款车说到底，就是星途星纪元ES的孪生车型，它俩采用了同平台，定位相同、底盘结构相同，只是在驱动系统和智能化系统层面有所差异。然而，星途星纪元ES的价格区间仅为19.99万-30.99万。
也就是说，想要获得华为的驱动系统和智能化，系统消费者要多付出五万元左右的代价。很多消费者不愿意多花这五万块钱，因为即便不多花钱，也能享受到小米SU7、极氪001这些够均衡的车型。
如果说智界S7输在产品力、性价比维度，那么享界S9就完全输在定位上面了。
发布会现场，余承东不止一次地把享界S9拿去和B BA行政级轿车甚至是迈巴赫作比较。在这里，北汽集团估计自己都心虚：“我北汽何德何能，竟然可以和迈巴赫比较！”
余承东这样的比较，显然是“不太懂车”的操作。
谁人都想去和B BA比较，但B BA总是豪华领域内的标杆。难道，大家都不去想想问题出在哪里了吗？
豪华行政级轿车，是一个固若金汤的细分市场。
你以为买E级、A6L的消费者只是图它们性能好、豪华性强、性价比高吗？B BA三大豪华品牌在中国市场运营了这么多年，它们的品牌属性早已从“豪华汽车品牌”变成了“高端全程门票”。
就像香港明星必须要买一台埃尔法、大陆公司必须要买一台GL8一样，想要跨入一个社交圈子，B BA几乎就是敲门砖。你开享界S9，不好意思，别的老板不带你一起玩儿。
而且享界S9在产品定义上，也存在着很大的问题。
这款车固然有空间大、用料好、性能强、智能强的优势，而且也通过“56E”的价格对标了“78S”的身材与豪华感。但是，享界S9最大的问题，在于太年轻了。
有条件买“56E”的用户，以中年男性居多，而这也是享界S9的目标客户。
他们真的会为无边框车门、3.9秒零百加速这些产品力买单吗？显然不会，享界S9会给他们带来脱离主流价值观的感觉，开这台车出去，在一众E级、A6L中，显得像个异类。
同时，余承东还特别提到享界S9首发搭载了华为ADS 3.0辅助智能驾驶系统，这是享界S9独有的产品优势，也是它塑造起来的护城河。
从性能指数来看，华为ADS 3.0辅助智能驾驶系统可以实现端到端的智驾，相当于车辆自带了一个“机器人司机”。不过，对于真正的迈巴赫用户而言，他们完全可以给自己配一个专职司机。而即便是再先进的智驾系统，在面对专职司机的时候，其优势也微乎其微了。
所以，不要动不动就“拳打迈巴赫、脚踢S级”。B BA三大豪华品牌之所以能被称为标杆，就是享界这些号称能拳打它们的品牌，也把B BA当成标杆。而这背后的竞争逻辑，已十分清晰，而笔者只是把它们摆在明面上说出来而已。
“华为四界”，真的还有希望吗？
在华为的“鸿蒙智行”造车模式中，华为选定了四家企业进行合作，准备打造出四个核心汽车品牌。截至目前，除了华为与江淮联合打造的尊界还未亮相外，其余三大品牌均已完成上市。
大家在上市之后，整体的市场表现也都看到了，除了问界市场表现良好外，智界和享界表现都比较挣扎。而造成这种问题的原因，不仅仅在于产品力和产品定位方面，更在于华为误判了汽车行业的形式。
在余承东等人看来，鸿蒙智行的四大品牌，能够复刻华为在移动智能领域的成功。
但是，他们凭什么认为华为造车，就一定应该成功？
不可否认，“华为”二字在近年来有着越来越高的含金量，消费者对其造车的呼声也越来越高。
但市场到底需要多少“华为汽车”？
华为除了自己联合赛力斯、北汽、江淮、奇瑞四大厂商打造“华为四界”外，还与极狐、阿维塔等众多品牌合作，为其提供华为的智能化解决方案。很显然，华为想要更大的市场蛋糕。
为了获得更大的蛋糕，华为又是怎样去付诸实践的呢？
想必大家也看到了，他们通过在汽车行业内引入“饭圈文化”来深度进行营销，“华为”二字在网络上几乎演变成了汽车行业的金字招牌。
不过笔者想说的是，依靠饭圈文化成长起来的高端汽车品牌，不仅走不远，也不会获得更多的尊重。很显然，鸿蒙智行体系内的某些管理者，对汽车行业、汽车工业以及汽车品牌运营的理解比较肤浅。
如果他们真的能准确掌握汽车行业，那必然不会出现这个“广播种”的结果。
市场上只需要一个“华为汽车”，那就是华为与赛力斯合作打造的问界品牌。在问界品牌内部，几乎涵盖了华为所有想要表达的产品力和品牌价值信息。同时，问界品牌也在逐渐成长，销量也在一路攀升。
此时，再导入智界、享界或者尊界品牌，完全就是多余的操作。
举个很简单的例子，现在已经有小米汽车了，你会再接受小米推出“红米汽车”吗？汽车品牌的运营，不在于多，而在于“精”。对于华为而言，问界品牌的口碑运营十分不易，此时如果再强加其他的汽车品牌，其面临的问题将会是“从零做起”。但是，华为还有这么多的精力去运营吗？
所以，鸿蒙智行的当务之急，是改变打法，专精于一个品牌去运营。品牌太多，消费者眼花缭乱、审美疲劳，反而会成为累赘。
结语：
眼下，整个汽车行业都在呼吁“反内卷”、“反恶性竞争”、“反恶意营销”……这一系列拨乱反正的声音，就是说给一些不懂行业规矩、不尊重行业发展规律的人听的。
华为跨界造车，是好事，也能为汽车行业带来很多新的标准、为消费者带来新的体验。但问题在于，华为在跨界造车的过程中已经飘了。他们天真的认为，只要有领先的智能化技术，就一定可以造出征服市场的好车。
但现实往往是反理想主义的，智界、享界所面临的尴尬境遇，无不表明造车，特别是造高端豪车，需要技术、经验、口碑的沉淀，所以这两大华为系品牌今天的尴尬，几乎是必然。这样说吧，如果智界、享界真的大获成功并且把B BA一举拿下了，那才是对全球汽车行业百年沉淀、百年发展的侮辱。