2024下半年，车企拼什么？

有限的时间窗口里，多维度的全面较量。

文/郭佳怡

编辑/张晓

年初比亚迪打响车企价格战以来，2024年上半年，中国新能源汽车市场竞争进一步加剧，涌现出诸多新变化。

小米的入局，在加速对现有市场格局发起冲击。

小米进入的，是受众群体最广泛的价格区间，在行业价格战已经趋向激烈的趋势下，小米的入局加剧了竞争态势，小米SU7发布后的一周内多家车企宣布降价，就说明了这一点；另一方面则体现在，小米在某种程度上已经将车企营销带向了新的阶段，车企除了拼技术、拼产品之外，也要将目光放在更长远的品牌打造上。

特斯拉FSD的入华消息，让车企的智驾之争更加激烈了。

从第一梯队的小鹏、华为，到仍处于追赶中的理想、蔚来等，都明显加速了在城市NOA上的布局，试图抓住接下来两年的关键时间窗口，占领越来越多的用户心智。

此外，理想汽车的首款纯电动车MEGA失利了，但其纯电+增程式双线布局的方向没有变，这一方向也在被越来越多车企认可，市场上笃定只做纯电动车型的车企几乎寥寥可数。

梳理上半年这些行业大事件，不难发现，中国新能源汽车市场，正进入更惨烈的厮杀阶段。

今年上半年，中国新能源汽车市场中，插电式混合动力新能源车的整体同比增速，远高于纯电车型。

乘联会数据显示，上半年中国新能源汽车市场零售额中，PHEV共卖出了168.7万辆，BEV共卖出了242.5万辆，但从销量的同比增速来看，PHEV同比增长高达69.5%，BEV则为15.8%。

造车新势力阵营中品牌销量的分化，就是一个信号。上半年，造车新势力中，华为鸿蒙智行（销量主要源于AITO问界）和理想处在第一梯队，分别交付了19.4万、18.9万辆，而包括蔚来、小鹏等在内的多家车企，累计销量都未能越过10万辆。其中，理想汽车的绝大多数车型都是增程式，问界也主打增程式混动技术。

此外，上半年卖出了最多新能源车的比亚迪，今年上半年的销量中，插电式混合动力车型卖出了88.10万辆，同比增长了39.54%，销量高于纯电车型的72.62万辆，销量增速也高于纯电车型的17.73%。

市场上这两种主流动力类型车型的增速趋势，早在过去两年就有所端倪。

以2021年为界，那一年BEV的同比增速与PHEV的同比增速还旗鼓相当，都在170%上下。在那之前，纯电车型的销量增幅高于插混车型。不过在那之后，插混车型的销量增速连续三年高过了纯电车型，2022-2023年，二者的增速差分别为86.3%、61.5%。

消费者这一购车趋势，主要原因在于，在成本、补能等方面，尤其是补能方面，插混/增程式车型更符合当前用户偏好。

《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》的调研数据显示，2023年，有71%的消费者在选择新能源汽车时，会考虑插电混动或增程混动汽车，只有29%的消费者表示会只考虑纯电动汽车。2022年，这二个数据的差距更大，只有15%的消费者表示，会只考虑纯电动汽车。

此外，已经购买了插电混动/增程混动汽车，或者考虑购买插电混动/增程混动汽车的受访者中，大家选择这类车型的原因中，有86%的人认为，纯电动汽车长途出行中会有里程焦虑，有81%的人认为，插混/增程汽车纯电里程足够进行日常通勤。

还有一则数据很有意思。麦肯锡在这份洞察报告中指出，自从启动中国汽车消费者调研以来，中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现了下滑，即下台车考虑购买新能源汽车的受访者比例，从2022年的68%下滑到了2023年的62%。

其中的关键要素正是纯电动车主的反馈。调研数据显示，有22%的纯电动汽车车主表示，购买下一台车时将不再考虑新能源汽车，之前的调研中，这一比例还只有3%。

再拆分来看，纯电车主的不满，其实大多数集中在三、四线城市——三四线城市纯电车主的“反悔率”高达54%，一、二线城市则只有10%。背后的主要原因在于，在相对更低线的城市，充电设施建设的相对不足，会造成消费者在“补能体验”上有所缺失。

综合上述几点来看，纯电车型和混合动力车型销量增速的分化，实则是当前中国新能源汽车市场在市场普及过程中的一个阶段性特征，而混动车型更具备普适性。

这一趋势也有望在接下来继续影响行业格局走向。

一个明显的市场信号是，上半年以来，已有多家车企进入插混/增程市场，向以比亚迪为主的车企发起冲击。

5月21日，奇瑞汽车插电式混动SUV车型风云T9低价上市，主要竞争对手之一，便是比亚迪畅销车型“宋”；5月24日，东风集团插电混动车型风神L7上市，同样标准比亚迪“宋”。此外，吉利汽车旗下银河品牌、上汽集团荣威品牌、长安汽车深蓝品牌等，都推出了插电式或增程式混动车型。

事实上，市场上目前仍然坚持纯电路线的车企已经不多了。

36氪AUTO上个月在报道中指出，智己汽车将在2025年一季度发布一款对标理想L7的增程式SUV车型，有知情人士透露，这款车型作为智己的首款增程汽车项目，早在2023年下半年便已经立项，期望用SUV定位打开市场；小米前端时间也传出了正招聘增程式汽车人才的消息；此外，小鹏汽车、极氪汽车等此前也都曾传出研发增程车型的消息。

如此来看，车企下半年乃至更长一段时间里的角逐中，插混/增程混动汽车市场，也将是一个主战场。

从各大车企今年上半年的销量完成进度写起。

听潮TI统计了当前主流新能源汽车品牌的上半年销量和既定的销量目标，如下图所示：

我们可以很清晰地看到，大多数车企距离实现全年销量目标，尚有较远距离。

在这一基础上，预计今年下半年，车企围绕销量的竞争将继续呈现白热化趋势。而从上半年的行业动态来看，价格，将成为车企比拼的重中之重。

上半年，车企间的价格战已经打得火热，整体来看，行业已经掀起两波大规模的降价潮。

第一波是比亚迪在开年之初掀起的。2月19日，比亚迪喊出了“电比油低”的口号，宣布秦PLUS DM-i荣耀版售价区间为7.98万-12.58万元，秦PLUS EV荣耀版售价区间为10.98万-13.98万元，正式进入了8万元以下的价格区间。

此后，一众车企加速跟进了这波热潮。上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利汽车等多家车企都提出了相应的降价举措。

据媒体报道，今年2-3月，行业内车企的降价举措达到了高潮——2月共有27款车型降价，3月共有37款车型降价。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对此指出，“今年一季度，国内乘用车的降价规模已经超过去年全年的六成，相当于2022年的降价总规模。”他同时指出，与往年不同的是，今年车企降价的主要是纯电动和插混等新能源车型，燃油车很少，而且自主品牌与造车新势力是降价主力。

第二波是小米集团发布旗下首款纯电动轿车小米SU7后引发的降价潮。

小米SU7发布会后的一周时间里，多家车企宣布了降价消息。比如问界宣布新M7入门版直降2万元、蔚来给出了最高10亿元的油车置换补贴、极氪变相降价2万元，等等。

当时，奥维咨询董事合伙人张君毅对媒体表示，车企选择同步在这几天降价，有一部分原因，是想赶在小米SU7的“7天无理由退定期”之前，抢夺这些用户。

由此可见，当前阶段，车企对市场竞争依然十分敏感，价格战，成了每一家车企都绕不过的话题。

可以预见，下半年尤其到第四季度，车企间的价格战很可能会进一步爆发——随着各大车企全力冲刺全年销量目标，以及车市进入“金九银十”的黄金期，“以价促销”或成为车企的主要手段。

车企间的价格战，同时也加速在另一个层面展开，即通过布局售价更低的新能源汽车产品，来抢占更多价格段的市场。

最典型的例子是蔚来和小鹏。

蔚来在5月15日发布了旗下第二品牌“乐道”，首款车型L60同时亮相。L60是一款纯电动中型SUV，定位家庭用车，标准续航版本的预售价为21.99万元。NIO是蔚来汽车的主品牌，定位高端，目前在售车型中，售价最低的ET5和ET5t，起售价均为29.8万元。

7月3日，小鹏汽车也发布了旗下全新系列的首款车型MONA M03。小鹏汽车创始人何小鹏透露，这款车型定位为纯电动紧凑型轿车，将在8月上市，价格在20万元以内。

这同时也意味着，10-20万元这一价格区间内的市场竞争预计将进一步白热化。过去几个季度里，中国新能源汽车市场中，这一价格段是销量占比最高的细分市场，稳定维持在40%上下。

2024年以来，从车企到上游智驾供应商，新能源汽车市场的智驾之争，更加迫切也更加激烈了。

这对应的是，智驾水平正加速影响消费者的购车决策。华西证券在一份研报中表示，智驾目前已经有效影响消费者购车决策，未来能够找准差异化卖点、技术领先的头部车企，将在“标配智驾”时代形成差异化，并保持两年以上的领先优势。

从智驾的技术演进路径来看，当前，城市NOA（自动辅助领航驾驶）规模的迅速铺开，也加速了智能驾驶商业化拐点的到来——业界将城市NOA称作L2级辅助驾驶的最后一役，是自动驾驶从L2跨越到L3的关键一步。

基于此，车企围绕城市NOA的角逐，预计将成为下半年的一个主旋律。

尤其上半年以来，特斯拉FSD在中国市场的渐行渐近，也在持续对中国智驾格局发起冲击，引发车企间新一轮内卷。

FSD是特斯拉智能驾驶辅助系统Autopilot的进化版，特斯拉希望FSD逐渐升级迭代最终实现自动驾驶，其从2020年10月开始小规模推送，至今已经历11次大规模更新，年初特斯拉在北美推送端到端自动驾驶系统FSD V12，再度引发市场热潮。

而自4月28日特斯拉CEO马斯克访华以来，关于特斯拉FSD入华的进展消息，便一直没有停下来过。上个月，一名接近上海市政策制定部门的人士告诉财新网，上海自动驾驶示范区已经向特斯拉发放了道路测试拍照，FSD可能正在测试。不过特斯拉中国对此消息未予置评。

在特斯拉潜在的竞争面前，我们看到，当前头部新势力车企已经开始主攻城区NOA，包括华为系、小鹏、理想、蔚来等在内的数家车企，已经进入城市NOA的规模化竞赛周期。

以当前处于第一梯队的小鹏为例。

XNGP智能辅助驾驶系统是小鹏汽车全新一代智驾系统，某种程度上具备全场景智能辅助驾驶能力，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极产品形态。

小鹏汽车2018年开始自研智能驾驶软件，2021年首先在高速场景上实现了NGP（导航辅助驾驶）功能，之后开始拓展到场景更为复杂的城市道路。

但小鹏将这一功能推送到更大范围的一个阻碍在于，全国大多数城市都没有高精地图可以用，“无图”版智驾系统的研发，变得尤为重要。直到去年8月，小鹏汽车的无图智驾系统开发出工程版，并在11月向首批25个城市推送了无图版城市NGP功能，12月拓展到了52个城市。

在那之后，小鹏XNGP无图智驾的开城速度骤然加快。今年1月时，小鹏XNGP无图智驾已全量推动243座城市，覆盖了全国21个省。

小鹏紧接着提出了新的目标——2024年结束时，XNGP要覆盖全国主要城市路网，并面向全球研发高速NGP，2025年面向全球研发XNGP。截止7月2日，小鹏XNGP城区智驾已累计覆盖356座城市。

不过竞争对手也在加速追赶。

蔚来4月份面向Banyan·榕智能系统用户（近33万名用户），全量推送了全域领航辅助NOP+城区路线；去年12月，理想汽车AD Max 3.0平台的无图版智能驾驶NOA处于在千人公测中，预计在今年三季度面向全国开放，将不再受城市限制。

值得注意的是，今年6月8日，理想汽车创始人李想还在一次论坛上透露，理想计划在2024年底或2025年初，向批量用户推出有监督的自动驾驶系统，为L3级自动驾驶，他还判断，无监督的自动驾驶可在三年内实现。

不过无论是对已经在智驾上走在前列的车企而言，还是对仍处于加速补课中的车企而言，留给他们的时间窗口确实不算太多了。

此前，智能驾驶技术初创企业毫末智行曾向媒体表示，城市智驾是占领用户未来购车心智的关键要素，从企业系统落地到被用户认知，大概只有两年时间的窗口期。