虽然“增程车”是许多人的首选。
然而，随着时间的推移，越来越多的人开始意识到，其实“增程车”存在一些潜在问题。
相比之下，“插混车”虽然被很多人嫌弃，但其实有着许多独特的优势。
可惜的是，很多人的还不知道，迷迷糊糊就买了增程汽车！
首先，相比增程车，插混的纯电续航更为耐用。
这话可能听着难以理解，但仔细分析以后会发现，这并非无的放矢。
为什么这么说呢？
因为增程汽车本质上是一种纯电车，它的燃油系统不直接驱动车轮，而是用来发电，再由电机驱动车辆。
这有点像氢能源汽车——虽然听起来像是氢气驱动，实际上是“将氢气转化为电能”来运行的，正式名称其实是“氢燃料电池汽车”。
听着似乎没什么，不就多了一个转化过程吗？但实际情况并不简单。
因为增程器的功率是有限的，如果电池没电的情况下，只靠“增程器”很难驱动车辆高速运转。
说白了就是，主流增程器最大功率为113千瓦，在没有电池支撑的情况下，最多驱动电机保持80公里/每小时。
而这个数字可能还高估了它，因为一直维持在最大功率运转，增程器也受不了。
因此，所有的增程汽车都有「强制保电」模式，当电量低于20%时就限制使用，防止车辆因电量不足而出现失速。
但插混汽车就不同了，因为两套系统是相互独立的，即使电量用尽，也可以无缝切换到燃油模式，让你继续行驶而不受影响。
所以，纯电续航更耐用！
其次，插混汽车的油耗更低。
说白了就是相对增程汽车而言，混动汽车的能耗管理更好，更省钱。
这不是吹牛，理解混动汽车的“能源管理策略”和“动力系统设计”，就能体会到了。
简单点说就是，许多现代插混车型，配备的都是“专用插混发动机”。
这些发动机利用了可变行程、废气增压等技术，显著提升了燃油的热效率。这意味着在各种行驶条件下——尤其是电量不足时，它们的油耗往往更低。
反之，增程汽车的增程器，就是“1.5升涡轮增压发动机+发电机”的配置，根本没啥技术含量。
不仅如此，在亏电状态下，增程器也会面临更大的压力。
因为功率有限，又要最大化的驱动电机，增程器往往会出现过热的情况——这不仅增加了机械磨损，也影响了整体的能源效率。
此外，增程器的热效率本身就只有42%的作用，当这个“机械能”通过“发电机”转换为电能时，还会存在80%到90%的能量损失——在这样的情况，又一步拉大了油耗的差距。
从实际表现看，比亚迪唐的插混版，在电量不足时的最低油耗为5.85升/百公里；而理想L6在类似条件下的油耗为6.9升/百公里。
两者的差距虽不巨大，却足以显现插混车型，在节能方面的优势。
最后，就是驾驶体验更好。
只用电的时候，这种感觉可能还不明显，但切换到燃油模式，相比插混，增程的缺陷就暴露出来了。
特别是在电量不足时，增程汽车需要启动“增程器”来为电机供电——这个过程有明显的滞后性，远不如发动机，直接驱动车轮那样高效。
而且，由于增程器的功率有限，在满负荷运转时，噪音和振动相当明显，这严重影响了驾驶的舒适性和乘坐体验。
相比之下，插混汽车在设计上，更加注重平滑的动力切换。
它们的电动机和燃油发动机可以同时工作，或者根据需要快速切换，几乎无感地过渡，确保了驾驶的平顺性。
即使在燃油模式下，也是如此——除非你将车速推至极限，否则，发动机引起的振动和噪音并不明显，与传统油车相差无几。
此外，如果考虑长途出行和极端工况，插混汽车的可靠性也更胜一筹。
虽然增程汽车虽然也可以只加油不充电，但在电量耗尽后，性能会打折扣。是典型的“有电一条龙，无电一条虫”，但插混汽车并不是。
总的来说就是，在汽车领域内，很多人都都喷增程汽车是落后的技术，注定被淘汰的技术，并不是没有道理——而是相较混动而言，确实优势不大。
当然，更多人会强调，增程汽车的结构更简单，故障率更低，保养成本也更低，这个优势其实更明显。
但我想说的是，故障的高低不是由结构决定的，而是技术力决定的。
说白了就是，你技术水平不行，就算做增程就很稳定了吗？并非如此！
同时，考虑到增程对电力的依赖，电池衰减情况也会更严重，这点也不容忽视。