武汉是一座两极分化非常严重的城市，武汉核心城区的商业中心，城市界面远超欧美，武汉远城区的乡镇跟亚非拉美媲美。
武汉的高收入者，只占这座城市的极小部分，大部分工薪阶层，在武汉低收入高物价的支配性，只够维持温饱。
武汉的中心城区交通便利，共享单车、地铁、公交基本处于供过于求的局面，无论是交通密度，还是交通通行的多样性，亦或是出行的交通成本都享有城市资源的红利，而武汉非繁华区域的交通，成为区域发展的重大阻碍。
最近作为光谷后花园的花山，交通出行问题，成为片区人民最心烦的存在。
原本花山的交通出行，除了自驾以外，非常依赖公共交通，花山的公交线路有18路、28路、750路、118路、G1路，以及地铁19号线。
花山原有的交通设计为18路，是花山生态新城通往光谷步行街的动脉，750路是通往光谷中心城的动脉，花山与曾经光谷最繁华的区域光谷广场，光谷的未来光谷中心城连通，意味着花山与光谷的发展休戚与共，特别是18路是花山对外出行黄金线路，也是花山这片区域承载对外的交融的主体。
随着近期，18路改线到武汉东站西广场，750路改线到花城大道党委党校，让花山的交通出行成为非常鸡肋的存在，不仅增加了出行的时间成本和金钱成本，更增加了出行的糟糕体验性。
虽然18路改线，成为既定事实，由于投诉非常多， D18定制公交贸然上线，以平民愤，但是，公交改线的弊端，会加剧花山生活的不便感，促使很多工薪阶层搬离花山，让原本冷清的花山更加冷清，促使花山形成恶性循环。
我们先看看18路改线后，受益者是谁？
18路从常家山公交站，沿花城南路严西湖路，春和路小雷村往花山大道的方向前行，曾经的18路是走花城大道，从花城大道往花山大道转弯。
18路改线的最大受益者是联投安屿那、联投悦西湖、华润半岛九里，这些楼盘在门口就有公交站点，而在18路原先的线路是没有的，有利于这些楼盘，再加上春和路路口还有联投两个未开发的楼盘，18楼改线，不就是为这些楼盘做配套，让这些房子好卖么？
18路改线的第二大收益者是地铁11号线，18路改线走高新大道后，有7站与11号线形成换乘，有2站与2号线形成换乘，都知道武汉东站目前处于半烂尾的尴尬项目，武汉东站周边几乎没有人流和车流，也没有成熟的商业，武汉东站更多是领导们为了政绩吹出来的泡泡，花山几乎很少有人要到武汉东站的诉求，此举改线，不就是为11号线引流。
我们再来看看，18路改线后，受害者有谁？
受害最大的是，希望通过18路前往花山的软件新城上班的工薪阶层，这样一群人坐18路经过花城大道，花城大道两侧有软件新城一期至四期，18路改线后，软件新城的绝大部分公司几乎很难通过18路直达。
受害最大的同样有，住在花山，通过18路通勤的工薪阶层，众所周知，武汉的产业高度分布在光谷，花山和光谷中心城，主要是生物、高新科技、软件等诸多企业的入驻地，这样的企业一般有门槛，都是中大型企业，吸纳的就业人数相对不多。
在光谷上班，更多接地气的公司在光谷软件园、光谷金融港、光谷世贸中心、光谷广场附近、佳园路附近，而前往这些区域上班的年轻人，则非常依赖18路公交。
750改线后，受益者是谁？
19号线，750全线经过花山两大地铁站花山新城站和花山河站，基本将花山的小区，拉到地铁口作为使命。
市委党委，750基本成为市委党校的配套公共交通。
750改线后，受害者有谁？
前往光谷中心城上班的年轻人，特别是东湖高新政务中心、小米等750能直达的企业或者企事业单位。
以及周末，前往大悦城逛街游玩的年轻人，去光谷生态大走廊、去鸡公山公园、西苑公园游玩的年轻人。
D18定制公交会成为常态吗？
公交缩编，不仅减少车辆的出勤率，还要降低司机的数量，从而降低运营成本，减少公共开支，在财政紧缩的情况下，公交集团在想尽办法缩减开支，D18应该只是权宜之计，至少如果在上下班高峰期能保持盈利，或许能维持一段时间。
在财政逐渐枯竭的情况下，想要回归原先的18路线路，非常困难，公交线路路程缩减，发车频率缩减已非一两个月了，除非出现需要维稳的情况下，以及大量的投诉超过舆情管理值，或许会让领导回心转意，不过这需求整个花山人团结起来。
地铁19号线降低费用应该不现实，提升发车频率也很难，地铁19号线周边的基建都没有搞起来，骨架山的阿那亚，花山河周边的商业、桥梁和公园都没有建好，连最基本的道路和路桥每当遇到下雨非常不方便，就往地铁19号线赶，非常不地道。
市中心如果砍掉一条线对市中心的商圈应该不大，但是18路对于花山的重要性不言而喻，改线是将整个花山赶到矛盾的对立面，D18的权宜之计更像是清末的预备立宪，人能载舟亦能覆舟，当矛盾激发到一定的阶段，会爆发更大的矛盾，当然民心所向，在点点滴滴，在最基本生活的最基本诉求。