«——【·前言·】——»
从慢悠悠的绿皮火车到现如今飞驰而过的高铁，我国的交通已然日新月异。时至如今，中国高铁已经成为中国在全世界的一张耀眼名片。
高铁本是发祥于日本的技术，我国却逐步跟跑、并跑，最终领跑，成为了全世界高铁技术的领跑者。
然而，近年来一个问题备受关注，那就是高铁超载，我国的高铁超载百分百那是寸步难行，可是，日本的高铁哪怕超载也还能正常运行，这是为啥呢？我国的高铁技术难道在这一方面仍落后于日本吗？
«——【·为何超载·】——»
现如今我国的高铁技术可以说在世界上都是遥遥领先，不少旅客出门的首选交通方式也变成了高铁。
可是，我国高铁却常出现超载问题，我国人口多，人口流动量也大，现如今很多年轻人，都是在外工作，到节假日才回家去，还有不少人会选择在节假日出门旅游。
这让我国一到节假日，高铁上就人满为患，就算是没有买到坐票也愿意补站票。
为了能够回家或者回到工作地，买短补长成为了一个很常见的操作，买短程票，然后到站不下车、补票，这让车厢的超载问题十分严重。
而我国高铁只要超重到一定限度，就难以动弹，以复兴号为例，它包括乘客以及本身整车的重量达到一千零五十二吨就难以正常运行。
«——【·中日列车差异·】——»
可是，我国的高铁列车超载百分之三十就会极受影响，但日本的新干线却能在超载情况下保持正常运行，这是为什么呢？
一来，我国高铁列车和日本的新干线时速不同，我国的高铁列车时速远远超过日本新干线，在安全问题上也就更加严苛。
二来，日本新干线在设计时有考虑超载情况，列车本身的转向架和车体结构都更能适应高超载情况。
日本新干线还设计了一个“空气弹簧”二次悬挂系统，这个系统能够在列车超载时，利用空气弹簧调节来维持车体的平稳。
除了时速问题外，本质上，还是我国高铁设计理念与日本新干线的不同，我国的高铁设计秉承以人为本，让乘客能坐的安心，坐的舒适，而这自然影响列车超载能力。
至于新干线，则牺牲乘客舒适度，换来了更大的载客量，同时在设计列车前考虑到超载问题，所以专门设计了转向架和车体结构，让列车更能适应超载。
最后还有一点，我国和日本计算乘客和行李的重量方式也不同，我国按照一百六十斤计算，而日本则按照一百一十斤计算。
而计算超载，则是在这个计算基础上计算，如果按照日本的计算标准，我国的载重能力反而未必不如日本的新干线。
不过，能够承担超载并不一定就是好的，总是超载负重，会让列车车轮加速老化，影响列车寿命，同时也会影响列车的行车平稳性。
总是超载，列车的安全问题就难以保障，相比之下，我国的高铁对超载的包容限度低，但却更加安全，我们超载百分之二十就报警，不代表超载百分之二十就跑不了，只是为了安全起见。
不过，鉴于目前越来越多的人选择高铁出行，让高铁的供需明显供不应求，我国也在谋求在保证安全的前提下提升载客能力。
总而言之，我国的高铁并不弱于日本高铁，甚至远远超过，接下来，就让我们一起来了解一下高铁，到底是啥，发展历程又如何？
«——【·高铁·】——»
高铁，也就是指高速铁路，是指能够让列车高速、安全行驶的铁路系统，并非特指轨道，更非“列车”，“高速”无疑是一个较为模糊的定义，对于上个世纪的人来说，绿皮火车的速度或许就算得上高速，但在现如今我们看来，绿皮火车却十分慢悠悠。
因此，高铁在不同的国家和不同的时代甚至不同的科研领域都有着不同的规定，高速铁路可以指在改造原有线路使得速度达到每小时200公里以上，也可以指新建的，可使每小时速度达到二百五十公里的铁路系统。
比如我国的国家铁路局曾规定，高铁是指新建设计时速为二百五十公里到三百五十公里的客运专线铁路。
而我国的发改委规定的中国高铁则是将时速达到二百五十公里以上的新线路以及既定线路定义为高铁，并颁布了相应文件，甚至其中部分时速二百公里的轨道也被划入了高速铁路网的范畴。
这是因为中国高速铁路网中所谓的高铁是广义概念的高铁，广义上，高速列车可以泛指可以让列车两百公里每小时的速度行驶的铁路系统。
比如说广深铁路和广珠城轨等，也经常被人们称为高铁，但实际上，这是快铁上的普通动车组。
而狭义的高速铁路系统则是一种专业术语，是一种铁路登记类型，其概念在不断的更新换代。
但如之前所提，高速铁路不代表就是高速列车，两者的差别好比赛道与跑车，高速铁路既能让高速列车行驶，也能让普通列车行驶。
因为如果说速度超过200公里每小时的高速机车，早在1903年就已经实现了，1903年，德国西门子公司用三相交流电动车组进行高速试验，这辆电车组就创下了高达二百一十点二公里的记录！
哪怕是蒸汽机车也曾在1938年达到二百零二公里每小时的惊人记录，但是机车高速并不代表高铁的诞生，因为没有安全的赛道可以供这些高速列车疾驰。那么，高速铁路是何时诞生的呢？
«——【·高铁诞生·】——»
高铁的诞生并非在美国也不是在欧洲，而是在1964年的日本，日本的东海道新干线可让其上行驶的列车最高时速达到二百一十公里。
东海道新干线的全长足足有五百一十五点四公里，这条铁路也被视为高速铁路的先河，是世界上第一条能够让高速列车长期、稳定、安全行驶的铁路，标志着世界高速铁路新纪元降临了。
高速铁路的诞生大大节省了人们的通勤时间，方便了人们的通行，除此之外，高速铁路也带动了沿线地区的经济发展，促进了沿线区域的产业发展，让交通。
随后，法德意等国家也开始建设国内的高速铁路，高速铁路诞生于日本，而后在欧洲掀起了了建设高潮，在二十世纪的九十年代初，就有三千余公里的高速铁路。
高速铁路的运营让这些国家获得了足量的社会经济效益，高速铁路的好处被世界各国看到，有能力发展高速铁路的国家几乎都在建设发展，九十年代，欧盟的欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的建设规划。
从九十年代中期直到现在，全世界的高铁建设浪潮依旧存在，那么，我国是从什么时候开始建设高铁的呢？
«——【·我国高铁·】——»
我国的第一条铁路实在清政府末年，1876年，我国第一条铁路诞生了，可惜，当时的清政府腐败、愚钝，不肯接受新鲜事物，觉得修建铁路会妨碍风水，坚决拒绝修建铁路。
1876年，在我国诞生的第一条铁路还是怡和洋行瞒着清政府建设的，结果清政府不惜出二十八万银子也要把这条铁路拆除。
我国的铁路建设在近代一直可以说是远远落后，而这种情况，自新中国成立尤其是改革开放以来，才有极大地改变。
俗话说得好，要想富，先修路，交通运输跟不上，国民经济的发展也受到了阻碍，发展高速铁路，就变成了符合当时情况的最佳选择。
我国面积广阔，南北差异大，发展交通运输，才能更好地匹配资源。
1978年，邓公赴日访问，乘坐了日本的新干线高速铁路，时速二百公里的高铁风驰电掣，回国后，邓公就说，这个适合我们，中国需要跑。
可是，当时我国一穷二白，列车平均时速仅有四十三公里，一直到22年后，也就是1990年，我国才将兴建高速铁路提上日程。
1994年，我国的第一条广深准高速铁路建设成功！之所以说是准高速，是因为在这条铁路上的列车速度只是每小时一百六十公里到二百公里。
虽说如此，这一列车的诞生也为建设我国的高速铁路做好了前期的准备，毫无疑问，是我国高速铁路化的起点。
1997年，我国完成铁路大提速，2004年，中长期铁路网规划发布……2008年，我国铁道部和科技部启动了高铁自主创新联合行动计划。
当时，我国坚持在借鉴的基础上研发属于自己的高铁技术，“拥有自主产权，达到最高水平，符合中国国情”这是当时联合行动组专家提出的目标。
2010年，我国修建的京沪高铁就抛出了四百八十六公里每小时的速度，刷新了当时世界铁路最高运营速度。
自此开始，我国的高铁路网开始铺设，现如今，我国的高速铁路营业里程位居世界第一，是世界上技术最全、集成能力最高、运营里程最长、运行速度最高的国家。
我国的高铁发展在全球已然问鼎，需要超越的对手只有我们自己！
参考资料：
超级高铁能够实现吗？——中国科学技术馆
东海道新干线のバイパス——中央新干线委员
开年“看见”丨毫厘见中国高铁——新华网
旅客买短乘长致严重超员，列车员无奈报警——中国青年网