欧洲的电池还能打么？
欧洲刚刚宣布对中国产的新能源车采取措施，本土的一家新能源电池企业，就遭遇了“当头一棒”！
据外媒报道，由特斯拉前高管创立的瑞典电池制造商Northvolt（中文名：北伏）未能履行长期供应协议，德国宝马公司最近取消了2020年与该公司签订的电池合同，价值超过20亿欧元，约合当前155.6 亿元人民币。
具体说来，这笔订单签署于2020年，彼时宝马订购了该公司计划中的第五代电池，并于2024年交付给宝马。然而项目比原计划晚了两年，且被淘汰的项目太多，进而导致无法按时交付，使得宝马“没有耐心再等下去了”。为了满足电动汽车电池的需求，宝马把订单转向韩国电池供应商三星SDI。
即便如此，宝马并未放弃这一合作伙伴：据外媒，宝马表示“并未完全切断与Northvolt的合作关系。双方将共同致力于下一代电池的开发”，这虽可以理解为表明宝马对Northvolt未来技术发展的潜力仍抱有信心，但也难免被视为礼仪上的客套之词。
作为欧洲为数不多的本土电池规模级企业，Northvolt一度被视为“全村的希望”，但从被宝马取消订单一事来看，这“全村的希望”，并未完全准备好迎接狂风暴雨的挑战。
据上观新闻等报道，Northvolt成立于2016年10月，由彼得·卡尔松（Peter Carlsson）和保罗·塞鲁蒂（Paolo Cerruti）创立，两位创始人均是特斯拉前供应链管理部门副主管，可以说是“根红苗正”。
为什么说这家公司“含着金钥匙”呢？因为它和欧盟电动车“自产自销”的理想密不可分！
就在该公司成立的第二年2017年，欧盟在2017年成立了电池产业联盟工作组，为欧洲电池制造商提供更多资金和技术支持，以此试图和特斯拉、松下等巨头分庭抗礼。在联盟工作组成立之初，Northvolt就积极参与其中，因而“欧洲动力电池国家队”完全是实至名归。
作为“国家队”选手，Northvolt在起步阶段可谓受到百般呵护：2019年6月，大众表示，计划投资9亿欧元与该公司联合开展电池研发。据悉，该笔资金其中一部分将用于设立合资企业，剩余部分将直接用于对该公司的投资。
9亿欧元对于一个当时成立仅仅不到3年的创业企业而言，可以说是一笔巨资了。在接下来的几年里，来自欧洲各大车企的订单，如同雪片一样，飞向这家初创电池企业。融资方面更是一路绿灯。
据外媒，截至2024年3月，Northvolt在手的意向订单超550亿美元，订单来自于宝马、沃尔沃、斯堪尼亚。工厂遍布瑞典、德国、波兰和北美；融资方面，Northvolt获得了高盛、Baillie Gifford、宜家、ABB、西门子等价企业和基金的支持，估值达到了200亿美元。
而为了吸引该公司在本国建厂，欧盟以及各国也可谓费尽心思！据外媒，2022年，Northvolt就获得了来自欧盟的1.55亿欧元建设资金。今年1月8日，欧盟委员会宣布批准了一项为其在德国建厂的补贴，金额高达9.02亿欧元（9.86亿美元），这也是欧盟批准的首个“匹配援助”补贴，用以对抗美国的“通胀削减”（IRA）法案。
钱到位了，建工厂的事情自然好办：今年3月，该公司最大产能为60GWh的“超级工厂”在德国破土动工，而德国总理等一众高官，以及瑞典驻德国大使亲自出席该工厂的破土动工仪式，可谓希望满满！
领导如此重视，企业自然要表明态度：根据规划，该公司计划在2026年之后拥有230GWh的动力电池产能。到2030年将占据欧洲电池市场25%的份额，且在欧洲部署的年产能达到并超过150GWh。相比之下，“电池一哥”宁德时代2023年电池系统产能为552GWh，到2025年有望达到839GWh，看来“欧洲的宁德时代”和正宗宁德时代的差距还是很明显的！
产能不占优势，如果有着领先的科技力量，同样可以成为“护城河”，而Northvolt在钠离子电池方面，似乎有着“弯道超车”的意愿：据多家媒体，去年11月21日，该公司对外宣布，已开发出一种最先进的钠离子电池，其能量密度超过160 Wh/kg。不过并未透露该款电池的循环寿命等其他技术指标。
钠离子电池采用钠盐作为电极材料。相较于锂离子电池，钠离子电池具有资源储备量丰富、成本低、充电快等优势，但在能量密度方面落后于锂离子电池。而且Northvolt这款产品，和中国的“友商”比起来，也难言超车！
要知道，宁德时代于2021年7月发布的钠离子电池，其能量密度为160 Wh/kg，当时还披露，其下一代钠离子电池的能量密度将超过200Wh/kg。这样看来，Northvolt发布的产品，还是宁德时代三年前的技术水准！
技术上非但没能形成碾压式优势，反而亦步亦趋，更要命的是——产能不但增长缓慢，良品率更是低得吓人，终于让对其寄予厚望的宝马，最终也决定不忍了！
这笔订单的来龙去脉，还要从四年前说起：当时宝马订购了Northvolt计划中的第五代电池。宝马当时表示，作为双方长期合同的一部分，Northvolt将在瑞典北部的一家新工厂内使用可再生电力生产电芯，并从2024年开始交付。这其中最大的亮点在于，这批电池在生产过程中将“100%利用风能和水力发电”。
实际上该订单的签订，是当时欧洲盛行的所谓“去风险化”战略的一个缩影——欧洲的电池，当然“欧洲造”更加放心。
为了顺利完成订单，Northvolt也下了血本，从中国的星源材质、先导智能和韩国的韩华等制造商采购装备，以顺利完成工厂的建设和投产。到了2022年5月，其电池产品终于正式开始出货——比起合同签订已经晚了整整两年，这在习惯了“中国速度”的人看来，已经可以说是龟速了！
没想到糟心的事才刚开始：据外媒，2022年底，Northvolt在电池开发中良率不足60%，需要更换制造设备，因此原定每年生产30万个电池的目标将受阻。同年，由于欧洲能源危机，Northvolt推迟了其2025年在德国建设规模达60GWh工厂的计划。
不过一切似乎都很合理：据《德国商报》：“由于电池业务是资本密集型企业，因此电池业务出现延误是十分常见的。仅Northvolt工厂就耗资45亿欧元。其中9亿来自联邦和州资金，是原计划的六倍。”
这话翻译过来就是：“欧洲的希望”供的货不但数量上达不到需求，而且质量也难以满足甲方的要求，难怪宝马最终忍不住发飙了！
虽然Northvolt的摊子好像铺得很大：在建和筹备中的电池工厂共有四个，计划在2026年之后拥有230GWh的动力电池产能。但真正投产的，其实只有瑞典的一家工厂，所有的产品都是从这家工厂发出的，而前文提到的，今年3月刚刚破土动工的德国工厂，自然远水难救近渴！
而且即使已有的工厂建设计划，也充满着不确定：今年6月，Northvolt表示，正在重新审查在瑞典Borlange建造新工厂的计划，此前有报道称，该公司将取消此项目。而据商务部网站援引当地媒体报道，其正在寻求新一轮融资。北伏新闻经理证实，公司需要资金，并且“投资者有兴趣参与公司扩张”。
报道进一步指出，在今年1月筹集了50亿美元（约500亿克朗）后，Northvolt又开始寻找新资金。此前几个月，该公司通过发行可转换债券 筹集了约130亿瑞典克朗（13亿美元）。
为什么刚刚融资不久，又寻求融资？虽然2023财务报表尚未公开，但据推测，其中将包含数十亿美元的新损失。损失产生的原因是Northvolt的生产和产能增加受到延误，尤其是在谢莱夫特奥的超级工厂——就是目前唯一投入量产的工厂！
延误其实也没什么奇怪：本身欧洲的工资就和东方不可同日而语，以欧洲人坚持WLB的一贯做派来看，要想让他们“896大干100天”，其难度恐怕不亚于开发火星上房地产。平时不流汗，当然只能战时流血了！
据外媒，宁德时代欧洲区负责人Mathias Hüttenrauch一针见血：“欧洲是一个高工资、高能源的大陆，但这并不是电池生产的最佳条件，尤其是在产量波动难以估量的情况下。”而据公开报道，即使强大如宁德时代，德国工厂目前仍处于小批量生产阶段。知情人士称，宁德时代计划在欧洲车企要求公司实现本地化生产时再让德国工厂爬产，时间点可能在2026年。
影响产能的，还有不知何时发生的意外因素：据外媒，2023年11月，Northvolt工厂发生爆炸事故，导致一人重伤后去世。而早在2023年1月，该公司的工厂也发生了事故，造成一人死亡，另一人重伤。
爬坡难、良品低、动不动还出事故，加上企业资金链紧张，换成你是甲方，会放心把订单给这样的乙方么，恐怕早掀桌子了吧？所以业界早有预期，此次Northvolt丢掉宝马“大单”只是时间问题！
其实这次丢单早有预兆：据外媒，2023年宝马150GWh电池招标，就曾考虑Northvolt，但最终由宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源三家电池厂分食了这块肥肉。而此次宝马放弃Northvolt，也和急于转型，“等不起”有着很大的关系！
据外媒，宝马已经从 Northvolt 订购了些棱柱电池，并安装在现有i4、i7 或 iX 等车型。然而，除了 iX 之外，这些车型都基于CLAR混合平台，这些车型已经“死到临头”了。
宝马已经宣布，未来将专注于基于新平台（Neue Klasse）制造的电动汽车，下一代产品将采用800V架构和New Class的圆形电池。而这些圆形电池或将由中国电池品牌供货——再多的支持，也比不上真金白银的利益。
Northvolt丢单宝马，可能只是开始：据外媒，其最为重要的投资者和大客户大众汽车，已经连续缺席最近两轮融资，并开始在电池领域寻找更多可能性。
2021年，大众中国就已经入股了国轩高科，持股比例26.47％，为国轩高科第一大股东。2022年，大众宣布其在全球的电池业务将由新成立的PowerCo公司负责。新公司除了生产电池之外，还将负责电池产业链的相关业务。
遭遇挫折的，也不止Northvolt一家“欧洲的希望”。近年来，欧洲本土的新能源动力电池频频遭遇“滑铁卢”。
据中国经济网等6月5日报道，Stellantis（斯特兰蒂斯）与奔驰合作的ACC公司的电池厂建设项目被叫停，转而宣布将与宁德时代的欧洲分支合作开发成本效益更高的磷酸铁锂电池。至于理由，Stellantis的CEO Carlos Tavares坦承，中国企业在成本控制上享有高达30%的优势。
据相关资料，ACC成立于2021年，汽车生产商Stellantis持有45%股份，梅赛德斯-奔驰持股比例30%，道达尔能源拥有该公司剩余25%的股份，同样也是“根正苗红”的欧洲电池企业。
但不管是谁设立的电池企业，在强大的中国电池面前都显得那么不堪一击：正如ACC首席执行官Yann Vincent所言“我们并不具备竞争力，如果取代内燃机的过程中未能建立自己的动力电池价值链，占欧洲经济7%左右的汽车行业将跟随太阳能电池板、消费电子产品和芯片转移到亚洲。”
看来在电动车的时代，欧洲人的思路是该好好改一改了，不要总是想着围追堵截，多借鉴借鉴大众和小鹏这样的合作经验——打不过就加入，携手发财总好过两败俱伤。
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