近日，A航 B737 执行昆明-国外某机场航班，ILS进近，北京时04：16着陆，着陆过程中偏出跑道，后机组操纵飞机滑回跑道并正常进位关车。该飞机滑到机位后，经机务现场初步检查发现，一号主轮外侧有擦痕，左右水平安定面中部前缘凹坑各 一个，VHF2 天线有凹痕，左右后缘襟翼下表面有凹坑。
目前这事，有了个初步调查结果。
大致就是：当时飞机在决断高度以下，受强降水的影响，机长在无法建立目视参考条件的情况下未及时复飞，并误将跑道边线灯当作中线灯，导致。
这里我们需要了解下决断高度是个啥：
决断高度:在精密进近中，如果不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或者高。其中，决断高度(DA)以平均海平面为基准，决断高(DH)以入口标高为基准。
根据运行的观点，决断高度是在决定用目视方法继续进近之前能够下降的极限，如在通过决断高度之前还未建立进近所需的目视参考，则必须在决断高度上进行复飞。
这并不意味着飞行员要等到决断高度的时候才去决定复飞还是基于目视参考继续进近，因为做决断的过程始于开始进近之时并持续至进近结束，整个进近过程中飞行员必须持续不断地评估航向道和下滑道的位移信息。
不满足继续进近的条件时大家该复飞就复飞吧。八该一反对中的第一条就是“该复飞的复飞”，所以该复飞时你不复飞，处罚也是非常严重的。
当然，决定着陆或复飞并非仅在达到决断高度点或之前进行。紧急情况下即使即将接地或者已经在跑道上滑跑亦可立即加大油门复飞，比如你已经接地了或者即将接地，突发发现有个小车车跑道入侵了，那就赶紧“复飞！调定复飞推力，襟翼15！”；而如若天气情况明显不佳，在开始ILS进近时飞行员即可果断放弃降落，返航、等待或备降。
大雨中着陆，不管是国内还是国外，都发生了多起偏出跑道的事件了。
案例二、如去年7月30日，国内B航“730偏出跑道事件”中，根据局方公布的最终调查报告显示：
2023 年 7 月 30 日，某航B737-800/B-1273 号机执行南昌-济南航班，在济南机场 19 号跑道着陆过程中偏出跑道，导致跑道边灯和飞机受损，机上人员安全。
经调查，飞机穿过决断高度以后，机长主要依靠 HUD 指示控制飞行，至 30 英尺跟丢HUD 指引未及时复飞；30 英尺以下，机长视线尚未及时完全散开，对飞机状态不清晰不掌握，导致飞机带左坡度（5.4 度）、左交叉（7 度）和左侧滑惯性在着陆区中线左侧（约 9 米）接地（1.55G）；接地后机长虽然立即持续蹬右满舵修正，但已无法制止飞机左偏趋势，飞机向左侧偏出跑道。
案例三、2024年6月，某航 737-800 型客机从美国佛罗里达州迈阿密飞往牙买加金斯敦，飞机在大雨中在金斯敦的 30 号跑道着陆后，向左偏出跑道道面，随后返回跑道中线。着陆后，机组告知 ATC，他们可能撞倒跑道边灯。检查跑道发现，飞机偏到跑道左侧，跑道上也发现了一些碎片，但跑道道面没有受损。
所以在此也提醒各位飞行朋友，和旅客朋友：
对飞行：大风大雨天，进近过程中该复飞就复飞吧，别太相信自己大风大雨中降落的技术，知道为啥风浪越大鱼越贵不？因为危险程度很高，不要押上自己的职业生涯去赌。
对旅客：大风大雨天，无论你是已经在飞机上等待了还是坐在登机口等待，就不要去催促航司、机长起飞了，命是自己的呀，延误了，其实机组比大家更加捉急，你一催，机组就更急了，即使后续起飞了，也容易影响他们的心态啊，所以遇到大风大雨发生延误的时候安安静静等待通知吧。更不要出现“跪求起飞”的那一幕。
这次A航偏出跑道和去年B航偏出跑道的事件相比，情况算是比较轻的，只是短暂偏出了，及时修正后回到跑道面上来了。根据局方的调查报告去年偏出跑道的事件构成一起机组责任原因运输航空严重征候。
其判定依据是民航局2021年8月4日发布生效的《民用航空器征候等级划分办法》（AC-395-AS-01）第3.17“起飞或着陆中，冲出、偏出跑道或跑道外接地”，这次A航的事件，会不会也是一起机组原因严重征候？