去年，中国汽车完成了一项历史性突破，首次超过日本，成为全世界第一的汽车出口大国。
能够取得这样的成绩，得益于最近几年中国新能源的突飞猛进，卷价格卷技术卷服务，当然卷出了非凡的市场竞争力。
但欧美日韩有自家车企要养，他们是打不过就不打了，用各种贸易壁垒把我们挡在外头，所以现在中国车出海的重心，就不可避免地放在了发展中国家。
目前最重要的一块市场，就是东南亚。好巧不巧，这里过去也一直是日本汽车的天下。
历史似乎已经决定，中日汽车终有一战，东南亚正是决战场，在这里咱们既分高下，更分生死。
现在提起东南亚，很多人可能都会想到金三角、地下犯罪、新马泰旅游，和各种脑洞大开的广告电视剧。
但在各种都市传说的另一面，东南亚其实也是现在地球上，最有活力的几个新兴市场之一。
总人口6.8亿，面积457万平方公里，而且相比非洲政局稳定，相比拉美增长迅速，相比印度又更加开放，在后发地区里，东南亚的市场潜力一直被看好。
在早期竞逐东南亚的发达国家当中，日本又算得上是近水楼台先得月。
而他打开东南亚市场的方式，说起来还真有点黑色幽默，甚至可以这么说，日本多多少少是沾了战败的“光”。
在五六十年代，日本前后跟多个东南亚的二战受害国签订了《赔偿协定》。
那这日本人赔了多少呢？
据估算，日本向缅甸、菲律宾、印尼和越南一共提供了3643亿日元的“赔偿”，听起来不少是吧？
但实际上，这些国家几乎拿不到一毛钱现金。
取而代之的，是日本的商品和劳务，比如给当地修水库，建发电厂，以及送化肥、船只和各种机械，当然，这其中也自然就包含有日本的汽车了。
对于刚刚走向独立，百废待兴的东南亚各国来说，日本提供“赔偿”的作用非常巨大，态度上也是多多益善，你给的越多越好。
但老话说得好：免费的东西往往最为昂贵。
靠着“赔偿”的方式，日本商品得以在东南亚市场长驱直入，并且很快就能影响各国的投资建设，和帮助日本企业更方便地进口当地原材料。
到70年代，日本在东南亚几乎形成了支配地位，当时东盟五国对日贸易依存度达到了22%，泰国、印尼和菲律宾更是超过了3成。
那在这个背景下，日本车能够在东南亚畅行无阻，就一点不让人意外了。
从60年代开始，丰田、日产等日本车企，就在泰国、菲律宾等国投资建厂，然后从组装厂到生产外围零部件、再到生产发动机，日本车企不断加深在东南亚的产业链布局。
这一方面给当地提供了就业和产业升级，另一方面，也让日本车企的利益与东南亚国家深度绑定。
说得再直白一点，就是日企跟当地政府关系更铁，长期经营的政商关系，能够带来许多财报以外的便利。
种种因素叠加，使得日本汽车在东南亚的市占率长期维持在70%以上，在泰国、印尼甚至一度能超过90%。
这也难怪有人说，东南亚就是日本汽车的后花园。
然而最近几年，日本人却在自己的后花园里，发现了一个既熟悉又陌生的身影，那就是中国新能源。
最先发生变化的是泰国。
2021年，泰国提出了“30·30”目标：计划到2030年，新能源汽车总量提升到30%。
为此，泰国将电动车消费税从8%降到2%，并且2022年中至2023年底，对售价不超过200万泰铢（约40万元人民币）的纯电汽车关税大砍40%，而售价再往上，到百万级的豪华电车也同样减征20%。
除此之外，泰国还对每辆电车提供最高15万泰铢（约3万元人民币）的市场补贴。
政府花这么大力气补贴，那效果也是立杆见影。
2022年，泰国纯电总销量才不过13000多辆，但到23年，却达到了5万，增长了将近3倍。
而这个数字还远远不是当地市场的极限。
今年3月底开幕的泰国曼谷国际车展，一共12天就收到了53438个订单，其中32.8%都是新能源。
为了争取这个潜力市场，国产品牌也是下足了功夫。
2022年8月，比亚迪在泰国推出了首款车型元plus，同时期，哪吒也在当地推出了哪吒V。
到23年9月，广汽埃安又跟着在当地推出了AION Y Plus车型。
除此之外，上汽和长城也早就在泰国布局，早早就推出了自己的新能源汽车。
而从去年的销量榜来看，泰国几乎重演了中国剧本，再次上演了国产车包围特斯拉的经典戏码。
到明年，泰国市场还是会更加热闹，长安、奇瑞、小鹏都把这里当成了进军东南亚的第一站。
不过如果单从销量来看，泰国这几万辆新能源，距离80万的汽车总销量，还只是个零头，日本车的统治地位，似乎依旧无可撼动。
但咱们最擅长的事情，正是摸着石头过河。
过去日本车企能够独霸东南亚，最重要的一个原因，就是用投资主导了当地的产业布局，同时也通过海外建厂，降低了生产成本，进一步巩固了价格优势。
现在中国车企一样在加大对东南亚的投资。
2017年，吉利收购了马来西亚的国民品牌宝腾49.9%的股份，成为最大股东。
原来宝腾一年能亏20亿，但经过这几年吉利的调校，去年净利润却达到为53亿人民币，同比暴涨了51%，同时营收达到1792亿人民币，创下了历史最高记录。
宝腾全年销量达到168.7万辆，其中新能源车销量为48.7万辆，同样都是历史新高。
2022年，上汽通用的首批五菱新能源在印尼工厂下线，23年，长城的欧拉好猫也在泰国工厂试生产，同年，比亚迪的泰国工厂动工，规划年产15万辆整车。
甚至包括上游的宁德时代、国轩高科等电池和原材料企业，也都在已经或准备在东南亚投资建厂。
国产新能源企业，都摩拳擦掌地准备在东南亚大干一场，这一方面，是国内市场越来越卷，大家都需要出海寻找增量市场，另一方面，也是东南亚矿产资源丰富，比如印尼是世界第一镍矿大国，许多中国企业都在这几年扎堆建厂，这本身也是降低生产成本的重要环节之一。
而随着中国中国新能源集体布局东南亚，日本车企那旱涝保收的好日子，也似乎到了尽头。
据《日经亚洲》报道，泰国2023年汽车市场，中国车企份额达到11%，增长到上年的2.2倍，与此同时，日本车份额则下降约8个百分点到78%。
其中，丰田同比下降8%；五十铃下滑29%，三菱下滑35%，这与同时期中国新能源的高歌猛进相比，真是冰火两重天。
但日本在东南亚，毕竟有着半个多世纪的长期经营，他们在当地最大的优势还是产业规模。丰田光在泰国的年产量就是20万辆级，本田也超过了10万。
更大的规模往往意味着更低的成本，也代表着日本企业和当地供应商的关系更加紧密。
相对来说，在当地落户没几年的中国汽车，人生地不熟，加上前期培训员工，搭建管理团队的投入，总的生产成本其实比国内都要高。
另外，日本车在东南亚的本地化率都在7成以上，不像中国车企目前过半的零部件都还得报关进口，所以他们承担的关税成本更是要低上不少。
所以现在东南亚的国产车虽然普遍比日系车要便宜，但这并不意味日企就没有打价格战的空间。
不过，胖子也不是一口就能吃成的，国产新能源在东南亚从无到有，再要从弱到强，必然是要经历一个追赶的过程。
而如果说“已历三代”，在东南亚深耕多年的日本车企是占据了“地理”，那么全力投向新能源的中国车企，就是把握住了时代变迁的“天时”。
视频前面提到了泰国对新能源的强力补贴，而实际上，最近一两年，还有越南、印度尼西亚等多个东南亚国家在鼓励新能源的发展。
印尼去年将电车增值税从11%下调至1%，另外还宣布拿出7万亿印尼盾（约32亿元人民币）用于电动摩托车的销售补贴。
越南则决定对每辆电动车补贴1000美元，并免征与降低注册费和牌照费。
而为了拉拢新能源企业投资，什么税收优惠、土地租赁减免、基础设施支持，也统统是不在话下。
当然，东南亚各国补贴招商，肯定不是为了给中日车企做嫁衣，他们真正想要看到的，是中国人“卷”日本人，日本人“卷”中国人，两边卷得越厉害，最后落到当地的回报就越大。
过去几十年，日本车企在东南亚过得太顺也太舒服，庞大的投资又让日本的触手遍布社会的各个角落，以至于当地人一直有成为日本经济殖民地的忧虑。
现在随着中国车企大军压境，日本车企压力陡增，所以不得不进行转向。
去年底，泰国政府宣布，几个主要日企已经计划在5年时间内，对泰国投资1500亿泰铢，也就是约合43.36亿美元的巨额资金，来扩大电动车的产业规模。
而这个数字，大概相当于同期中国新能源对泰投资的三倍，面对是中国新能源的竞争，日本车企这回也算是被狠狠地爆了一波金币。
这一切还只是开始，随着中日车企对决不断加剧，市场竞争趋于白热化，东南亚各国前期的补贴优惠，最终都将会以技术转移、产业升级、增加就业的形式转移回来。
难怪有人说，中日汽车大战，不管最后的胜者是谁，最大的赢家都会是东南亚。
但不管怎么样，中国新能源想要走向世界，东南亚都是必须要迈出的第一步。而在当地经营多年的日本车企自然也不会坐以待毙，东南亚的汽车大战，或许才刚刚拉开序幕。
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