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2024年5月30日，柬埔寨首相洪玛奈宣布，该国将于2024年8月开工建设“德佐-扶南运河”。如果用更容易让人理解其价值的名称来命名，我们可以称之为“柬埔寨湄公河出海口运河”。
湄公河是整个亚洲穿越国家最多的国际河流，这条发源于青藏高原的大河全长为4880公里。其上游先是以澜沧江之名在中国流淌了2130公里，再以湄公河之名将中南半岛五国串连在一起。就湄公河部分来说，充当中缅界河部分有31公里，老缅界河234公里，老泰界河976公里，老挝内河777公里，柬埔寨内河502公里，越南内河230公里。
作为一条能够串连中国和全部中南半岛国家的国际河流，它的出海口变化势必会影响整个地区局势。当我们把这背后的地缘背景梳理清楚后，你会发现将这条“柬埔寨湄公河出海口运河”称之为东南亚最重要的超级工程亦不为过，甚至能够帮助中国得到一个“海上西域都护府”。
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柬埔寨的邻居们
东南亚以地理属性来划分可以分为两部分：中南半岛国家与南洋群岛国家。前者与中国海陆相连，包括：缅甸、老挝、马来西亚、越南、泰国五国；后者则透过南中国海链接中国，包含：印度尼西亚、马来西亚、菲律宾三个大国，以及文莱、新加坡、东帝汶三个袖珍国家。由于与中国陆海相接，中南半岛之于中国的地缘重要性，又要高于南洋群岛国家。
单纯以湄公河本身能够施加的地缘影响来说，显然是限于中南半岛部分。
记得上一讲我曾经用“欧盟五绝”来概括能够对欧盟走向发挥影响的六个国家。所谓东邪、西毒、南帝、北丐、中神通，分别对应：土耳其、西班牙、意大利、波兰四个边缘国家，以及法德组成的欧洲轴心国。巧合的是中南半岛这五个国家，同样与这五绝设定相合，并且其它四个国家在用超级工程改变国运的问题上，亦都像柬埔寨一样有对应的蓝图。
先来说说越南。位于半岛最东侧的越南，由于历史上有过上千年的北属中国时期，在文化底蕴上与中南半岛其它国家并不一致。以宗教信仰为例，其它四个国家信仰的都是南传佛教，越南佛教徒信仰的却主要是来自中国的北传佛教。文化属性和思维逻辑上的东亚性，使得越南在中南半岛有如“东邪”般的存在。
正因为这一特质，中国在与越南打交道时，完全能够看清越南的行为逻辑。毕竟抛开历史渊源不说，当下的越南在政治、经济层面亦是在“摸着中国过河”。
作为一个南北蜿蜒近1900公里，几乎相当于北京至广州直线距离的狭长国家，越南显然需要一长南北高铁来贯穿其国土，尤其是将位于北部的首都河内，与位于南部的经济中心胡志明市连接起来。考虑到中国对越南经济的拉动作用，无论从产业链融合还是旅游经济的角度，计划中的越南南北铁路都应该与中国的铁路网相接。
2001年，越南提出建设南北高铁的想法， 2005年推出具体建设方案，同时提出最迟要在2014年开工建设，最晚到2035年之前要建成。然而基于曾北属中国的历史，以及两国当下在南海还有领土之争的现实，越南并不愿意将这一改变国运的超级工程交托给中国，日本则不出意外的在2006年与越南签署相关谅解备忘录。
同样不出意外的是，这一项目最终在2010年搁置。毕竟相比中国从设计、建设、施工、资金、运营，乃至为运营后的高铁提供人流、物流保障的“超级一揽子方案”相比，只能从纯商业项目角度评估的日本方案，实在是没有优势可言。
在可以预见的将来，越南依然会继续从地缘政治角度，评估这项能够改变国运的超级工程，到底由谁来操盘的问题，即便这一项目的通车时间，已经不得不延期至2045年。而东南亚其它国家越来越多落地中国铁路的现状，则会对越南的选择造成直接影响。
再来说说“西毒”。一如西班牙之于欧盟的“毒”不是毒药的毒，而是独立的“独”一样，缅甸之于中南半岛同样是一个位于西侧，地缘属性独特的国家。当然，如果让泰国人来说，他们应该会更愿意将缅甸视为毒药。毕竟从16世纪中叶开始，强势崛起的缅甸王朝就不断入侵泰国。
缅甸的独特性更多体现在地理属性上。中南半岛其它国家都可以算上太平洋国家，只有泰国在缅甸的入侵下，还留有一小段印度洋海岸线。反观缅甸2832公里的海岸线，则完全位于印度洋一侧。以至于当年缅甸被英国殖民时，直接将之划入了英属印度的范畴。
缅甸之于中南半岛的“西独”特质，一头连着中国、一头连着印度洋位置特点，使得中国在经略中南半岛时可以将之与其它国家区别开来，单独进行经略。以中国一直期待缓解的马六甲困局来说，缅甸皎漂港至昆明的中缅天然气管道和石油管道，已经先后于2013年、2015年开通。加上受缅甸内乱影响仍处于筹备中的中缅铁路，这条由油气管道及铁路的组成，将中国与印度洋连接起来的“新南方丝绸之路”，将成为缅甸改变命运的超级工程。
接下来让我们把视线移至“北丐”属性的老挝。东邪、西毒光听名字就透着强大，北丐这个称谓多少就透着有点惨了。以区位和经济来说，老挝认领这个名称算是实至名归。人口层面，越南、缅甸、泰国算是中南半岛三强。其中越南人口在2023年突破1亿，泰国和缅甸人口为7000万和5500万，排名第四的柬埔寨也有约1600万。
相比之下，老挝的人口还不到800万。不仅如此，作为中南半岛国土面积最小的国家，老挝23.68万平方公里的国土中，平原面积只有1.8万平方公里，属于名符其实的山地国家。更为悲剧的，其它四个中南半岛国家都有海岸线，只有老挝是一个纯内陆国家。
可以想见，所有的指标都垫底的情况下，老挝只能成为整个中南半岛最穷的国家了。
一定要说老挝还有什么优势可以挖掘，那应该是它的区位。老挝是中南半岛国家中，唯一与四个邻居都相邻的国家，更为重要的是它北边还与中国相接。考虑到中国虽然与越南、老挝、缅甸三国相接，但却未能与泰国、柬埔寨做邻居。如果老挝能够与中国结成紧密联盟，那么中国就可以放心的透过老挝来连接泰国与柬埔寨。
反之对于老挝来说，充当中国与中南半岛的连接枢纽，那它在区位上就是再是中南半岛的“北丐”，而是中国连接中南半岛-的枢纽国家。
正因为如此，在中国高铁出海的计划中，老挝成为了最积极的响应者。2016年全线开工、2021年底全线通车的“中老昆万铁路”（昆明至老挝首都万象），成为了中国主导建成的第一条连接中国的跨国铁路。
尽管由于地形和成本的原因，中老铁路未能如老挝方面所愿，修成一条时速超过200公里的高铁，但160公里的时速以及它所展现的广阔合作空间，已经足以让老挝人相信，自己已经拥有了改变国运的超级工程。
与已经拥有超级工程的老挝人相比，泰国这个“中神通”却多少有点起个大早，赶个晚集的感觉。说泰国是“中神通”，一是因为泰国近现代在地缘政治层面的表现；二是因为它居中的位置。
在西方列强全面瓜分世纪的19世纪末、20世纪初，亚洲只有三个国家幸免变成殖民地。一个是大而不倒的中国，一个是把自己变成列强的日本，还有一个就是利用外交技巧，在英法之间玩平衡的泰国。在英国将缅甸变成英属印度的一部分，法国把越南、老挝、柬埔寨变成“法属印度支那”的情况下，泰国王室努力让这两个强邻相信，任何一方如果想完全吞并泰国，都将把自己推向敌对阵营。
当然，泰国也因此付出了代价。老挝的主体民族“佬族”实际与泰国的主体民族泰族是一个民族，并称为“泰佬族”。在法国入侵之前，泰佬民族在老挝建立的政权，原本大都属于泰王国的一部分；与此同时，受英国统治的缅甸也向泰国方向扩张了海岸线。
这段在两大帝国间幸存下来的经历，使得当下的泰国十分愿意游走于大国之间，为自己获取最大利益。而泰国的位置也使得它有成为“中神通”的资本。
位置上，泰国除了处在缅甸、老挝、柬埔寨三国居中位置以外，还在英属缅甸的重压之下，顽强的保住了一段印度洋海岸线，使之成为是南半岛国家中唯一同时拥有太平洋和印度洋海洋线的国家。
这段以克拉地峡为中心的狭长突出部，东西海线最窄处的距离只有约50公里，并且向南与马来半岛相接。一方面让泰国成为了中南半岛连接南洋群岛的枢纽国家，另一方面也为泰国连接两洋提供了想象空间。
具体到超级工程来说，泰国可以将自己定位为东南亚铁路枢纽，纵向上成为连接中国与马来西亚乃至新加坡铁路线的必经之地；横向上再修建连接缅甸、柬埔寨、越南的铁路。这张以昆明和新加坡为起止点，泰国首都曼谷为枢纽点的东南亚铁路网，就是不时被拿出来讨论的“泛亚铁路”，其核心则是中国透过老挝连接泰国的“中泰铁路”。
然而泰国“中神通”的属性，却让整个铁路计划出现了变数。原本中泰双方已经签署合同，定于2015年开工建设中泰铁路。此后泰国方面却单方搁置了整个项目。在认定中国会更需要这个项目的情况下，泰国方面希望更多获得铁路建设的主导权，包括要求中国进行技术转让。以至于在中老铁路，以及马来西亚的“马东铁路”相继建成的情况下，中泰铁路启动推进依然缓慢。
相比要和邻国一齐努力的泛亚铁路，泰国人心目中最期待的逆天改命工程是“克拉地峡运河”。毕竟马六甲海峡作为全球最繁忙的航道，为周边国家带来的政治、经济利益肉眼可见。也唯有运河挖通，泰国的对接两洋的地缘优势才能真正发挥。为此早在19世纪，泰国人就萌生了挖通克拉地峡运河的想法。
现实情况是，无论是泰国人更倾心的超级工程是哪一个，都必须依靠外部力量才能够完成。这其实也是大部分国家的悲哀，毕竟这样级别的工程无论在经济、技术还是地缘政治上，成本都不是一般国家可以承受的。
中国是克拉地峡运河最大的潜在使用者，也是唯一能够提供“超级一揽子方案”的大国。然而克拉地峡运河虽然较之马六甲海峡能够缩短1200海里的距离，但潜在的风险却很大。马六甲海峡是公海属性，中国和其它国家享有天然的免费通行权，并且海峡与马来西亚、印尼、新加坡三国相接，有更大的外交腾挪空间。
相比之下，克拉地峡完全处于泰国境内，并且必然是一个收费项目，毕竟羊毛不会出在狗身上，做公益是无法收回数百亿美元投资的。前一特点会增加地缘政治风险，后一特点则会降低它对比马六甲海峡的经济价值。更大的问题在于，一旦中国帮助启动克拉地峡项目，势必会影响马来西亚、印尼、新加坡的利益，给自己在东南亚的经略徒增障碍。
正因为如此，无论泰国多么努力的推销克拉地峡运河项目，都没有得到实质性回复。以至于2023年底，泰国又提出了个“克拉地峡陆桥项目”，即通过在克拉地峡两侧各建一座深水港，中间再以公路和铁路连接的方式，打通经由泰国的两洋通道。
至于这个需要陆海联运的新方案有没有可行性，相信大家都会有自己的判断。
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柬埔寨王国的前世今生
最后到了今天的主角，“南帝”属性的柬埔寨，以及那条为湄公河再造出海口的运河。
在许多新闻报道中，运河的前缀被错误的音译为“德崇-富南”，以至于如果你用这两个名词在中文互联网搜索资料，将得不到任何有用信息。其实德佐是古代柬埔寨给予作出伟大贡献者的荣誉称号，只有曾拯救国家于危难的传奇人物，才会被冠以“德佐”的称号。
比如柬埔寨前首相洪森，就在2007年被授予“德佐亲王”荣誉，以表彰他所作出的贡献。就德佐一名的本意来说，可以理解为中国人熟悉的“民族英雄”。如今这个称号也被广泛运用于对柬埔寨意义重大的工程上，比如柬埔寨最大的机场就叫“德佐国际机场”。至于扶南则是柬埔寨最早的古称，最迟在三国时期扶南王国就已经与中国建立联系，并被记录于《晋书》、《宋书》、《南齐书》等史书之中。
如果你了解了柬埔寨王国的前世今生，就会明白为什么一条运河能够承载那么多。
每个国家都会有一个主体民族，中南半岛五国也不例外。这当中柬埔寨的主体民族为高棉族、缅甸的主体民族为缅族、泰国和老挝的主体民族合称泰佬族、越南的主体民族叫作京族。要是从种族的角度来说，这些归类于黄种人的民族都可以追溯到中国南方，但进入中南半岛的时间却是不尽相同。
高棉人是最早进入中南半岛的黄皮肤族群，最起码在四千前就已经生活在了中南半岛。这一先发优势，使得高棉人创造了东南亚最早的国家和文明。公元1世纪时，柬埔寨开始以“扶南国”之名，率先开启了东南亚的文明史。到了公元400年前后，真腊国取代扶南国，成为了柬埔寨的统治者，并将这个国家带入“高棉帝国”时期。
鼎盛时期的高棉帝国不仅覆盖柬埔寨全境，更包含现在的越南南部，以及泰国、老挝大部。今天中南半岛国家共同的母亲河——湄公河，在那时几乎全境位于高棉帝国境内。从这个角度说，我们也可以将高棉帝国称之为“湄公河帝国”。
可以说，东南亚的文明史和政治史都是始于柬埔寨，这个“南帝”之名算得上是实至名归。一如小说中的南帝段智兴变成一灯大师一样，柬埔寨中道也褪去了帝国荣耀。区别只在于，南帝是自愿出家的，而柬埔寨则是被强邻所迫，不得不让出中南半岛的帝位。
来自泰国的入侵终结了高棉人的帝国史。公元1431年，古称暹罗的泰王国崛起，并攻陷高棉帝国的王城吴哥。使得这座原本位于帝国中央的都城，变成了一个靠近边境的城市。此后高棉人不得不放弃这座辉煌的王城，将都城向南迁徙。一直到1861年才被法国人重新发现，方使得这座王城的宗教建筑群，开始以“吴哥窟”之名为世人所熟知。
吴哥的废弃意味着高棉帝国时代的终结，但高棉人的苦难却远未结束。如果说泰国的崛起，迫使柬埔寨放弃了湄公河上游地区，那么越南的崛起则让柬埔寨失去了最为肥沃的湄公河三角洲。从17世纪初开始，越南人开始向湄公河三角洲移民。17世纪末，这片土地彻底成为了越南的一部分。位于湄公河三角洲中心的西贡，也就是现在的胡志民市，成为了与北方首都河内齐名的大都会。
失去湄公河三角洲，不仅让柬埔寨的海岸线锐减至443公里，更让高棉人失去了沿湄公河而下的出海权。事实上当年高棉帝国之所以强大，很大程度就是依托了湄公河三角洲通江达海的地缘优势。想象一下中国如果失去了以上海为中心的长三角地区，将对中国的地缘结构造成什么样的影响，你一定就能够理解柬埔寨的心情。
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海上“西域都护府”
可以说重获湄公河出海口，承载着柬埔寨人的复兴之梦。这也是为什么宣布运河项目开工时，柬埔寨首相动情的称之为“国民项目”。柬埔寨媒体亦称“所有柬埔寨人都明白它将属于人民，并使每个人受益”。
一切正如你心中所想的那样，这个改变柬埔寨国运的项目将由中国提供“全方位一揽子方案”。运河长约180公里，宽80-100米，水深5.4米，用三个通航阀来保证达到一级航道的标准。
由于地形更为复杂，克拉地峡项目的计划投资额高达300亿美元以上，而完全处在平原带的柬埔寨运河，目前公布的修建成本为17亿美元。更低的修建成本显然是这一项目得以启动的原因之一。然而对于决定投资这一项目的中国来说，真正的考量则在地缘政治层面。
首先湄公河作为一条能够将中国与中南半岛诸国串连起来的跨国河流，是中国向中南半岛国家延伸影响力的天然轴线，无论以何种方式发挥对湄公河影响力，都将对地区局势造成深远影响。
在澜沧江部分，中国目前已经修筑了11座梯级水电工程，在为西南地区提供用电保障的同时，还可以通过调节蓄水量，助力湄公河地区的防洪抗旱需求，一如三峡工程之于长江中下游地区的作用一样。只不过作为一条跨境河流，你可以想象美国等国家，一定会指责中国在利用这些水电工程，对湄公河国家施加不利影响。
在湄公河上游，地缘融合主要是通过建立自由通航区来实现的。经过7年6次的事务级会谈，中缅老泰四国交通部长于2000年4月20日在缅甸大其力正式签署了中老缅泰四国《澜沧江-湄公河商船通航协定》。该协定第2条规定，自协定签署一年后，缔约任何一方的船舶均可按照该协定和缔约各方共同制定的有关规则在中国思茅和老挝琅勃拉邦港之间自由航行。
之所以没有将下游的柬埔寨与越南包括进来，是因为在老挝与柬埔寨交界处，生成有一个由两个瀑布组成的“孔恩瀑布群”，截断了上下游航道。19世纪末，已经将老挝和柬埔寨变成自己殖民地的法国，曾经在瀑布之侧铺设了一条长约7.2公里的窄轨铁路，用火车转运的方式，来实现公河的全程直通运输。具体的做法是用起重机将载货驳船吊至火车之上，然后运至瀑布的另一端再吊入航道。
显而易见，即便这一方式没有在1945年废弃，今天在成本上也已经无法与铁路公路运输竞争了。考虑到中国与越南的微妙地缘政治关系，从柬埔寨境内打通一个“湄公河第二出海口”，无疑将更有利于中国对湄公河下游地区施加影响力。
通过一条让柬埔寨人民心存感念的运河加深两国的经济合作，固然是这项超级工程的收益，但更值得关注的则是运河及相当配套项目，对整个东南亚地缘政治格局的影响。
首先受到影响的肯定是无法借出海口对柬埔寨施加影响力的越南了，更深远的影响则是中国由此获得了在“外南海”的战略支点。
所谓“外南海”，指的是“南中国海”与“中国南海”之间的海区。通常所说的南海有两层含义，地理层面的“南中国海”指的是从中国南方海岸到马六甲海峡之间的全部海区，总面积约350万平方公里；“中国南海”则是一个地缘政治概念，指的是九段线以内的海区。二者之间这100多万的海区便是我说的“外南海”了。
外南海主要由两部分组成，北部是位于泰国、柬埔寨、越南之间的“泰国湾”，南部则是几乎可以被定性为印尼内海的“纳土纳海”。中国在内南海的控制力，主要是通过三沙岛礁，尤其是在南沙群岛构筑的人工岛来完成。鉴于中国已经用“三沙市”这个地级行政区固定这些岛礁的主权，其在地缘政治相当于中国的“海上河西走廊”。
如果说内南海是中国的海上河西走廊，那么外南海在地缘位置上就相当于汉朝用“西域都护府”羁縻控制的西域地区，具体对应的地理单元则是南疆塔里木盆地（马六甲海峡则相当于葱岭）。从这个角度说，中国需要在外南海拥有一个海军基地，以充当“海上西域都护府”的驻地。
单纯从需求来说，在纳土纳海选择一个岛屿肯定是最好的选择，毕竟这片海能直面马六甲海峡，以及它的备选通道巽他海峡。只是鉴于印尼将自身定位为东南亚领袖的心理，这种想法实现的可能性非常低，就像你不能指望越南会交换一个军事基地给中国一样。
通过帮助修建“克拉地峡运河”，以交换一个军事基地是另一种选择。一如1903年，美国取得巴拿马运河的控制权那样。问题是对于泰国这种“中神通”属性地区大国来说，这种让其一边倒向中国的做法同样不可行。
希望以一项超级工程实现民族复兴，并且与中国没有潜在地缘冲突的柬埔寨，成为了构建“海上西域都护府”的最好的选项。2022年6月8日，中国驻柬埔寨大使同柬埔寨首相及相关高官，在运河西侧的柬埔寨云壤海军基地，共同宣布中国援助的云壤海军基地升级改造项目正式开工。
对于被邻国侵蚀得只剩下435公里海岸线的柬埔寨来说，一个能够通江达海的出海口，以及一个能够有大国驻军的海军基地，将成为其展望未来的底气。而对于中国来说，“海上西域都府府”的落地，则意味着离走向蓝海的梦又进了一步。
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