撰文 / 龙诗慧
编辑 / 兰雨
在新能源终端上险渗透率超过50%（5月第三周）的背景下，一辆打着“很聪明很智能”的燃油SUV高举入局，还有什么意义呢？
印象中，上汽大众很少车会“同堂”销售一款车，尤其是SUV矩阵，因为从小型-中大型燃油SUV就布置了途铠（参数丨图片）、途岳、途观L和途昂(X)5款车型，覆盖12-35万级市场，这种布局虽不算上密不透风，但绝对不是松动。而现在途观L Pro的加入，让合资也有了少许自主“车海战术”的味道，莫非在合资传统基盘市场，上汽大众也陷入了“销量不够，车型来凑”的尴尬？
这种讲法，是有一定的合理性；最直观的证据是途观L的竞争力，被汹涌的自主新能源削弱了很多；指导价在18.68-24.70万元的途观L，目前在终端有近乎6万的优惠，高配的市场价已经下压到20万以下，这换作3年前想都不敢想，但即便如此，今年途观L的销量逐渐下滑的趋势，当年一个月能卖2-3万辆的神车，降到了月均不过万辆的水平。
不过，如果将途观L Pro只看作途观L“新老同堂”，又将上汽大众“油车智能化”的战略简单化了。笔者更愿意把途观L Pro和途观L理解为同一矩阵车型，针对不同细分市场，更细致的打法。根据目前信息，途观L Pro的动力只有2.0T高低功率版本，那么它上市之后，很可能补位20万以上的市场，承接到25万+途昂X的空白，而途观L则放下身段卖1.5T两驱车型，向15万左右的自主新能源SUV竞争。上汽大众去年推出的朗逸新锐也有类似打法，把1.5L朗逸新锐下放到10万以内，用德系品质和不弱的配置，打自主10万级插混市场，而朗逸“双前脸”则守1.5T精品家用轿车的定位；不过朗逸新锐是向下开发市场，而途观L Pro，则是向上攻。
其实这也是面对市场价格战，自主插混大军压境，合资车企一种“下压包围”方式；上汽大众比其他合资车企反应更快一点，渗透更细分的市场，还试水智能化“本土药方”，企图让中高端燃油车型保持一定的“抗跌空间”。
合资在华存在的问题，要用“中国药方”解决
为了使途观L Pro“重新定义燃油车智能新标准”，上汽大众几乎上了一切能上的主流智能化配置，甚至还上了个比例略奇怪的副驾驶娱乐屏。
数字座舱有“三屏布局”，15寸中控屏+10寸仪表+11.6寸副驾屏，用上高通8155芯片；用上怀挡，简约中央扶手箱布局。
而且，新车的智能软件“站着”一大堆中国伙伴：为本土市场设计的车机交互系统，语音系统是科大讯飞技术加持，还有车载腾讯生态，而IQ.Pilot 智能辅助驾驶功能，则与大疆车载联合开发。
这明显受到国内新势力的启发，而作出本土化探索是好事，这几年合资车企在中国市场遇到“合资就是落后”的质疑，用“中国药方”去解决，是最快速，而且成本最低的。
毕竟对合资车企而言，10-25万区间油车还是他们可以依赖的基盘市场。更重要的是，“油车智能化”对稳固合资潜在消费人群是很有帮助的，试问一位本身就“认合资牌子”或者摇摆型的消费者，看到途观L Pro不差新势力的大屏尺寸，还可以用高速NOA，他心中的天平，会不会更加倾向大众呢？因为他在这得到了超出预期的体验。
那么，会吸引新的消费者么？或者把年轻消费者的目光从新势力挪过来？目前来看有点难，也以途观L Pro为例，提供双前脸版本，甚至把R-Line运动前脸和套件都搬过来了，还把大众家族超豪华车型才会的IQ. Light 高分辨率智慧投影大灯，也下放到新车上。
说真的，见惯了新势力激进的外观，或者比同级要大一个身段的PLUS尺寸，这种试图从外观就摆脱稳重大气，拥抱年轻运动化的尝试，可能真是“尝试”，要扭转年轻买家的印象，还需更多的车型。
不过对大众来说，这种“中国药方”还陆续有来，上汽大众“中国化”的途观L Pro出现只是个开始。接着一汽-大众换代迈腾，也是遵循“智能升级”的路线；而且根据上汽大众总经理贾健旭的透露，上汽大众的德方股东，已经同意所有混动车型，全部交给上汽大众来主导开发。以后上汽大众的纯电、纯油和混动车型比例会以1:1:1开发。其中“混动车型”是满足中国市场，有长续航PHEV、还有增程式的车型，而且是电动化架构，不再是以前欧洲那套“油改电”架构，成本高续航短的路子了。
与其说，途观L Pro的出现在打“车海战术”，还不如说是合资车企里中方“话语权”加大的开始。这里的“话语权”并不是股权占比，也不是怎么赚钱利益分成的问题。而是中国消费者喜欢什么，诉求是什么，对快速变化的中国市场理解，中方团队比外方要更透彻。几乎所有合资纯电车全军覆没，油车一换代就快速崩盘的事实，都向外方证明了这一点。毕竟中国市场在战略和利润上都有不可代替的地位，现在解决安身立命的危机才是最重要，至于内部矛盾，关起门来自己解决，也不是不可以嘛。
再者，我更愿意把上汽大众“中方团队主导混动”，和前两天“上汽奥迪使用上汽集团智能化平台”连着一起解读，并视作外方思维肯转变，“听中方团队的话”一个拐点。说实在近两年合资车企，谁不把“油电同智”作为核心策略去打呢？什么8155芯片、华为车机、科大讯飞语音，其实放到2024年的语境下，这些早已是“人有我有”的配置，只有从开发架构、动力总成、渠道分配这些牵动根本的关键问题上，多让更贴地气的中方团队主导，才能从本源上掀翻“合资=落后”的标签；据了解，上汽大众已经建立了新车24个月的开发流程，大大缩短大众定下不少于36个月的“铁条”，早前的本田纯电“烨”品牌备受争议是不假，但也迈开了由中方主导的第一步。不然产品这换个大屏，那弄个激光雷达，消费者只觉得合资无非把新势力玩过的东西，搬来炒炒冷饭而已。
车厘子观察
中年人的反守为攻
今年是上汽大众进入中国40周年，很多合资车企也已经过了20岁，相比5、6岁的造车新势力，大多数合资车企已是老成持重的“中年人”。前几年，我们说合资车企因为燃油包袱大，大象转身是慢，但一转过来就行稳致远，也老拿新势力亏本卖车说事；但价格战打到现在还欲断难断，反而合资的基盘在慢慢消磨，我们不能那么乐观，总认为徒弟就不能掀翻老师傅。
上汽大众总经理贾健旭，有一句话挺道出合资车企的心声，他说没有一家车企，比得过比亚迪在供应链的垂直整合的能力，也不可能跟着比亚迪持续降价。“上汽大众应该主打价值，降低用户的拥车成本。”他说到的“拥车成本”，就是生命周期的用车成本，背后支撑的是合资比自主稍高的品牌力。
“知己知彼，百战不殆"这话固然不假，反守为攻也是需要的。这次途观L Pro预售信息详尽，唯独没有公布预售价格，应该是把悬念留到最后一刻。或者中外双方也很头痛，该把新车和途观L摆在什么位置？途观L在中国征战14年，累计280万用户是不假，但眼下得有“空杯心态”，尤其是一辆非豪华品牌的合资油车，溢价空间还剩多少？既然中方团队对自己的产品有清醒的认知，那一个贴地气的定价，似乎更为必须吧。