进入5月，车企们陆续公布了4月的新能源销量“成绩单”。
这是“不平凡”的一个月。北京车展中掌握了“流量密码”的小米汽车首战告捷，在正式上市的第一个月斩获7058辆的交付成绩；理想汽车摆脱了此前的“阴影”，在全新的价格体系的支撑“重回”新势力销量第一；极氪凭借着001、007的“组合拳”以及黑马009的持续扩盘，在4月高歌猛进；而昔日的“销冠”哪吒和小鹏汽车，则在深度调整期中震荡前行……
在利益不断调整的混沌格局中，传统和新兴交锋、妥协与博弈交错，整个新能源汽车市场激荡着生机与不确定性，也使得4月份的这份“成绩单”更加引人注目。可以看到的不仅仅是中国新能源汽车市场脚踩油门的急速狂飙，更有着未来趋势的草蛇灰线隐匿其中。
5月7日，乘联会发布2024年4月新能源乘用车批发销量，根据月度初步数据综合预估为80万辆，相比于去年同期增长了33%。而看似“冰冷”的数据背后，其实隐藏着两层信息：
一方面，当前中国新能源汽车的发展正处在一个“高速”增长、进一步突破和创新的关键节点，用一位行业内部人士的来说就是，“市场的认知到了。”
不久前乘联会公布的一期国内汽车市场报告也佐证了这一点。今年4月份，我国新能源汽车的零售渗透率已经达到50.3%，创历史新高。这意味着，我国汽车行业正式进入到一个新能源汽车主导的全新时代。
有观点认为，当一个新事物达到20％的时候，说明新事物已经站稳市场，在20％到50％过程中有很大的阻力，新老事物会僵持一段时间，但新事物一旦超过50％后，会加速向80％发展。可以预见，以今年4月份这80万辆的月销为“起点”，中国新能源汽车将继续高速发展，未来可能带给市场更大的惊喜。
另一方面，从乘联会公布的数据来看，不同厂商之间的新能源汽车交付量也在逐渐拉开差距，“马太效应”明显。
具体来看，比亚迪继续延续“销冠”的势头，在4月份实现销量31.2万辆，凭借着先期建立的插混优势实现断层式领先;去年同一时期，比亚迪的销量为20.95万辆，实现10万辆的增幅；特斯拉、长安、吉利则分别实现62167、51682、51428辆的销售成绩，相比于去年同期整体增幅明显。
当头部新能源车企聚焦在交付规模上短兵相接，另外一部分弱势车企则面临着在竞争愈发激烈的新能源汽车市场面临着不小的销售甚至生存压力。相比之下，合创汽车、广汽丰田、广汽本田、北汽乘用车等“尾部”厂商的新能源汽车销量仅为三位数。
经过计算，今年4月份新能源汽车销量前五名的总销量合集为51.24万辆，市占率达到64.06%，高于整体平均值。
更为关键的是，在当前价格战激烈、内卷程度不断加深，车企间的竞争和较量不断的背景下，这种“集中”的趋势接下来可能还会更加明显。在这个过程中，有实力的车企在产品技术、产能、渠道、产业链等方面都拥有更多的话语权，既能有效分担造车成本，也更容易实现市场增量。
尤其是随着汽车智能化的程度不断加深，智能化等相关技术越来越成为主机厂打造差异点的核心要素，新能源汽车会更加向手机等高集中度行业靠拢。一位行业专业人士如此认为。
这是因为从研发投入的角度来看，真正有能力自研智能化相关技术的企业不多。在不考虑自研带来增量营收的前提下，大部分企业的新能源汽车营收规模并不足以支撑相关智能化技术的研发。直至今天，真正能够在新能源汽车上实现盈利的企业只有比亚迪、特斯拉、理想三家。
比如在软件层面，因为固定研发成本高、浮动成本低，竞争力较低的企业可能没有实力研发，而且即使研发出来，也可能会发现性价比远低于头部企业的产品。在这样的背景下，不管是主机厂还是供应商，都会出现强者恒强的趋势。
一位行业观察人士认为，“在高强度竞争的产业中，最后只有少数几家企业能够活下来。类比手机、电器等行业，新能源汽车淘汰赛将进一步加速，分化继续加剧，这是行业发展的必然规律。”不久前，长安汽车董事长朱华荣也曾预测，“到2024年，预计销量TOP10的车企将占据接近85%的市场份额，未来几年80%的品牌将关停运转。”
而在如此高的行业集中度的基础上，也意味着新造车的创业大门基本已经关闭了。无论是时间还是效率，都很难再有新的玩家入场，小米的入局其实就已经踩着新汽车的尾巴进来的了。
在清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵看来，中国的新能源汽车品牌的蓬勃发展的基础其实是大批企业的进入。在这个过程中，一定伴随着大规模的进入、重组。现在已经有一些企业已经完全退出，也有一部分企业处在调整中。“今年开始，中国的新能源汽车会进入到一个品牌重组、产能重组，产业集中度相对集中的时期。”
换句话说，中国新能源汽车市场已经在事实上进入到了一个“决赛”的终局阶段，留给企业们打磨和雕琢的时间会越来越少，如何进一步提升自身规模实现盈利，如何抓住机遇握紧新汽车“决赛圈”的入场券，将是接下来很多企业都要重新思考的课题。