早于今年一月末时，赛力斯便公布了其在 2023 年的业绩预计亏损通告：预估 2023 年度的营业收入会在 355 亿元至 365 亿元之间，跟去年相比增长了 4.09%至 7.02%；归母净利润亏损在 21 亿元至 27 亿元，和 2022 年 38.32 亿元的亏损相比有所减少；扣非后净利润亏损在 46 亿元至 50 亿元，跟 2022 年 42.96 亿元的亏损相比仍在扩大。根据这个范围并结合赛力斯去年前三季度的有关财务数据进行推算，就能够大致得出赛力斯在四季度的营收和扣非净利润表现的范围。
仅就第四季度来说，不管是和去年同期还是上一季度相比，赛力斯的营收和扣非净利润都有不错的增长：在同比情况下，营收增长了 75.9%，亏损营收的比率收缩了 29.1%；在环比情况下，营收增长了 242.1%，亏损营收的比率收缩了 53.8%。
赛力斯环比方面的大幅改进，是其近期策略所产生的结果，用一句话概括就是——竭尽全力，提升新 M7 的销量，哪怕是直接压制自家更低端的 M5，哪怕是卖一辆亏一辆。“疯狂让利”带来了两个结果，一个是表面上的利润损失：仅在 2023 年的四季度，赛力斯在新 M7 上就已累计“让利”超过 20 亿元，如果再加上 2024 年的一季度，“让利”的总额就高达 50 亿元。但随着新 M7 的销量开始上升，赛力斯的生产制造流水线开始高效运转，其车均成本也开始持续下降。
按照预估的第四季度财务结果，以及赛力斯集团的历史销量来推算，新 M7 在 2023 年第四季度，已经实现了车均扣非净利润的转正。2023 年的前两个季度，与第四季度（预估值）的扣非净利润表现较为相近（-18.85 亿元、-17.85 亿元）；这两个时间段里非赛力斯品牌（除了问界之外的所有）的销量数值也非常接近（1.90 万辆、1.73 万辆）。也就是说，在这两个时间段内赛力斯品牌基本上实现了扣非净利润的归零。对应到具体车型上，就是少卖了 7000 辆问界 M5 而多卖了 49000 辆问界 M7 的结果。这两个车型同时“不亏不赚”显然不太现实，只可能是“M5 亏了，M7 赚了”。结合两者销量变化数量的比率，应该是“M7 赚几千，M5 亏几万”。本来赛力斯只要继续生产销售 M7，就能够获得越来越多的利润，但是显然其他车企并不打算让赛力斯独自占据 25 万元左右、5 座 7 座兼顾、家用为主、突出智能属性的 SUV 产品这个细分市场。
以上周理想发布的首款售价在三十万以下的全新车型 L6 为例，不仅在产品设计和定位上对新 M7 极具针对性，还直接设定了与新 M7 之前一样的起始售价。理想的“点名对抗”，让赛力斯没有了选择，只能在今年 4 月初再次直接对新 M7 降价 2 万元。降价的操作，再次“确保”了新 M7 接下来的销量，但必然会使 M7 单车扣非利润的“赚几千”再次变成“亏几千到一万多”，让新 M7 的盈亏平衡点再次向后移动。在 M7 之外，去年年底被“战略放弃”的 M5 也即将重新登场。在本周举办的“2024 北京车展”上，赛力斯将要重新发布“问界 M5”，从之前的各种信息来看，新 M5 大概率会踏上新 M7 所走过的老路。通过“调整配置+大幅降价”来冲击市场。售价肯定会比 M7 更低，更加接近众多自主车企主流产品的定位，这也让 M5 注定会再次成为一次艰难的挑战。很明显，尽管“M5+M7”的产品组合在接下来仍然能够为赛力斯带来充足的销量，但大概率无法承担起“赚取利润”的重任。如果不想落得“赔本赚吆喝”的下场，赛力斯就必须想办法找到新的出路。而问界 M9 恰好就在这个关键时间点上市，不仅为赛力斯提供了新的出路，还顺便开启了中国汽车的新阶段，堪称一次“奇迹”。