中国战略新兴产业融媒体记者 艾丽格玛
2024年4月26日下午，一辆问界M7在山西省运城市撞上了一辆维修车并起火，车上三人不幸遇难。
截至发稿时间，赛力斯汽车和华为尚未发布对此事故的详细说明，我们从公开信息仅能得知，该车型并非智驾版；而悲剧发生原因的讨论，集中在AEB系统是否起效、车门是否能够从外部正常打开等问题。
虽然出事的并非自动驾驶型号汽车，但此事引发的舆论热潮，绝非无中生有——对于智能驾驶铺天盖地的营销、对于自动驾驶事故责任认定的模糊，还有市场对国产电动车空前的热忱，都最终将安全性问题推上了风口浪尖。
在每家车企都争先恐后入局智能驾驶的当前，有必要冷静地思考一个“老生常谈”的问题：对于自动驾驶，我们真的做好准备了吗？
智驾车出事，责任归谁？
这不是第一起涉及拥有自动驾驶技术的车企的交通事故。2022年8月11日，一辆小鹏P7在高架桥上开车道居中辅助（LCC）与道路前方故障车辆相撞，致人死亡。公众开始大范围讨论自动驾驶的安全性，以及在自动驾驶状态下发生交通事故究竟由谁承担责任的问题。
早在2021年3月的《道路交通安全法（修订建议稿）》中就提出了对具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，并规定了违法和事故责任分担规定。但2021年4月修订后正式发布的《中华人民共和国道路交通安全法》，对于自动驾驶汽车的分级与事故责任承担并未作出相关规定，因此在自动驾驶汽车事故的法律责任认定方面仍然存在争议。
中国政法大学刑事司法学院教授刘艳红提出，目前针对自动驾驶责任认定的争议点，在于自动驾驶汽车导致事故后，对具体的自动驾驶风险仅作概括性地描述，并不符合汽车运行的实际情况，而后续的自动驾驶汽车的法律规制体系存在整体性的缺失，将会导致对自动驾驶汽车的监管陷入无序化的尴尬境地。
不过，虽然在道路交通安全法层面并未对自动驾驶汽车责任认定作出明确要求，但在行业指南、地方条例等层面已有不少试行的条例和规定。
根据2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），我国汽车驾驶自动化等级分为0级驾驶自动化（应急辅助）、1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）、3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）、4级驾驶自动化（高度自动驾驶）、5级驾驶自动化（完全自动驾驶），这一分级标准的提出为构建自动驾驶汽车的类型化规制体系提供了规范基础。
注：一般来说，有条件自动驾驶汽车，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆的汽车；高度自动驾驶汽车，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆的汽车；完全自动驾驶汽车，是指自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作的汽车。
2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》开始施行，这是国内首次立法对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定，其应用范畴包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型，即上述的3-5级自动驾驶，并根据是否有驾驶人判别事故责任分野。具体来说，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
2023年8月7日，江苏省十四届人大常委会发布了《江苏省道路交通安全条例》，其中将有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车进行了分类管理，赋予高度自动驾驶汽车驾驶员更高的注意义务。具体来说，有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车（3-4级自动驾驶）发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对机动车驾驶人实施处罚；完全自动驾驶汽车（5级自动驾驶）发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对汽车所有人、管理人进行处理。
2023年11月，经过为期将近一年的公开征求意见和修订，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部及交通运输部等四部委正式发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“《准入试点通知》”），首次在国家法规层面对搭载3-4级自动驾驶功能的智能网联汽车准入和上路通行打开政策通道。
《准入试点通知》提出，试点汽车生产企业应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案，经工业和信息化部、公安部确认后，在省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品测试与安全评估工作；试点实施过程中，对于交通事故、网络和数据安全事件，或者因车辆自动驾驶系统失效等引发的突发事件，试点使用主体、试点汽车生产企业和车辆运行所在城市政府部门应按相关应急预案做好处置工作，并将处置过程和结果及时报告省级主管部门，由省级主管部门报工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等相关部门。
2023年12月5日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（（以下简称“《服务指南》”）），其涵盖的自动驾驶汽车包括3-5级自动驾驶能力。《服务指南》对安全员配备要求、安全告知要求等做出了新的规定，这些规定将有助于保障运营安全和交通安全。
整体来说，2023年度内一系列法规、政策、标准的制定、公布和实施进一步向企业提供了更清晰的政策导向和更完备的制度保障。特别是较高级别自动驾驶产品的准入和上路通行试点政策的正式落地，被认为是2023年度自动驾驶领域立法的一大亮点。
自动驾驶汽车的发展势不可挡，预防自动驾驶汽车事故所带来的公民人身权利与财产权利的风险显得尤为重要。刘艳红认为，应从不同风险视野下的防范路径出发，对民事责任和刑事责任进行区分探讨，并引入责任保险制度作为社会化救济方式。同时，自动驾驶汽车的生产者和驾驶员都应积极履行相应的安全管理义务和安全驾驶义务，以避免交通肇事的发生。此外，对未来算法应用中的衍生风险防范、系统中的人机关系设置、系统的伦理决策判断争议等潜在问题，不断积累法律规制的经验。
自动驾驶注定是趋势
国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；力争经过15年的持续努力，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。与此同时，要加快完善适应智能网联汽车发展要求的道路交通、事故责任、数据使用等政策法规。
传统汽车行业的竞争格局是金字塔形——整车厂处于顶端，紧随其后的是各级别供应商。德勤在《无人驾驶重塑竞争生态圈》报告中提出，在L2和L3时代，整车厂和一级供应商仍将占据主导地位；但在L4时代，整车厂主导地位将受到严峻挑战。零部件厂商、互联网巨头、算法公司、芯片制造商、传感器供应商无不加快对无人驾驶技术的研发和商业化步伐，并期望通过占据技术制高点来打破产业生态平衡。
自动驾驶时代，汽车产业将迎来话语权的再平衡。供给端上，非一级供应商不再局限于供货给上游供应商，而是可直接与整车厂开展合作；应用端上，客户结构将更为多元；技术端上，中国企业不断挑战现有一级供应商的主导地位，科技巨头入局，本土初创公司崛起。
因此，在新的时代，获得行业的话语权并分得一杯羹，是众多汽车、科技公司的愿景。
4月28日下午，马斯克乘坐私人飞机湾流G550飞机抵达北京，开启了他为期23个小时的访中之旅。同一天，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》。文件显示，特斯拉上海超级工厂生产的车型全部符合合规要求。
据路透社报道，有知情人士透露，马斯克在北京之行中讨论了其全自动驾驶辅助系统（FSD）推广应用的可能性。在特斯拉第一季度财报电话会议上，马斯克就表示希望在其他市场推出 FSD。他说：“我们计划在监管机构的批准下，将其作为受监管的自治系统发布到任何我们可以获得监管机构批准的市场，我们认为其中包括中国。”
但特斯拉面临着强大的竞争对手。
比亚迪宋L智驾款亮相2024北京国际车展，搭载DiPilot 100“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，预计6月加推，据悉，新车价格或在25万元左右。
小鹏汽车最近表示，其将 AI 技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统——AI天玑系统也将全球首发，并于5月20日全量推送。小鹏汽车董事长及首席执行官何小鹏表示，“下一个十年是智能化的十年，智能汽车的核心在运营，汽车软件发布会将发展成行业常态。”
在小米SU7上市发布会上，创始人雷军更是表示，“高速NOA（自动辅助导航驾驶）全系上市就有，城市NOA今年8月全国可开。”
中国科学院院士欧阳明高近日在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，实现汽车强国要“靠四化”，即电动化、智能化、低碳化、全球化。而对于智能化，他提出，要抢抓人工智能革命机遇，全力攻克下一代智能化核心技术——全自动驾驶技术，加快人工智能在新能源汽车设计、制造、管理、回收全生命周期大范围应用，实现全行业提质、降本、增效。
那么，当前的智能驾驶到底能做到什么程度？
以小鹏为例，截止4月17日，其XNGP全量覆盖259城市，而根据小鹏汽车实验室公开数据，其智驾事故率仅为人工驾驶的1/10，56.9万公里NGP覆盖里程，高速/城快万公里被动接管一次。
4月份，华为在2024华为智能汽车解决方案发布会上正式发布“乾崑”ADS 3.0智驾系统，在无图智驾、全向防碰撞、全场景泊车等领域，全维度升级进化。简单来说，ADS 3.0的道路和场景识别能力，通过云端和实车训练，智驾系统具备场景理解能力，“做出的驾驶决策更接近人类司机，实现有路就能开的体验。”
除了文字和数据，更直观的是视频。
在短视频平台上，驾驶智驾系统汽车，让系统自动计算并超车变道、躲避障碍、识别红绿灯、十字路口自动转弯等等内容俯首皆是。甚至有些司机录像时会违规操作，双手同时离开方向盘、全程交给智驾系统——为了不误导观众，平台在这类视频下会特别标注：“该行为存在风险，请勿轻易模仿”。
而实际上，得益于全车激光雷达等硬件加持和智能计算能力，智能驾驶在应付突发情况、视野盲区时候，逐渐开始发挥优势。例如，在某品牌汽车APP上，有用户分享智驾系统躲避盲区车辆的视频并写道：“今天这种情况，作为有10万公里驾驶里程的我来说，我自己肯定是反应不过来的。”
汽车的本质发生变化
虽然外貌相似，但仔细思考会发现，现在的智能电动汽车，已经与传统汽车产生巨大的差异性。
从动力源来说，清洁能源（主要是电能）已占据新车的半壁江山，与之相应地，整车动力如扭矩、百公里加速等数据早已产生质变。从车机系统来说，最新的智能汽车已经开始朝着智能终端的方向发展，并逐渐替代手机的部分功能。从驾驶方式来说，辅助驾驶、智能驾驶逐渐大规模应用，并成为趋势。种种量变最终堆叠促生质变，汽车的本质逐渐产生变化。
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧就认为，“智能网联新能源汽车和传统燃油汽车之间绝非简单的替代关系，而是全方位的进化。”
但是，有多少人能够接受这些新变化呢？
200年前，相似的场景就曾经发生过。1820年，蒸汽汽车在英国诞生后，引起乘坐马车的人反感。因为蒸汽汽车“轰隆隆驶过，像一条火龙，喷吐烟火灰尘，声音极大，行人受到惊扰”。1858年，英国实行最早的道路交通法规“红旗法”。该法规定蒸汽车“在郊外限速4英里/小时以下，市内限速在2英里/小时以下，而且在蒸汽汽车前方几米远的地方要有一手持红旗的男人先行，以使人们知道将有危险物接近。”
不仅英国如此，各个国家都将这一新生事物视如洪水猛兽：欧洲的报纸上曾经刊登过描绘汽车爆炸场面的漫画，坐车的人血肉横飞，令人惨不忍睹，目的是恫吓人们不要乘坐汽车；美国加利福尼亚州的圣拉菲尔镇曾颁布法令，要求汽车司机必须在任何过路马匹的300英尺以外就停车，以免惊吓马匹。1900年佛蒙特州也引入“红旗法”，规定每一名开车人必须雇佣一名成年人，在汽车前1/8英里处手持红旗引路。旧金山市规定汽车在市内的行驶速度不得超过8英里/小时，有的城市甚至不允许汽车在大路上行驶。
这场“战争”持续了数十年，最终，汽车战胜了马车，成为现代社会人类的主要交通工具。
新生的自动驾驶电动车，或许其颠覆性远远比不上当年的汽车对马车带来的震撼。但无法否认的是，它给整个汽车产业乃至整个社会都带来了全新的可能性。其引发的各种道德与法律困境和人工智能所代表的跨越性技术发展，也令人无法忽视。
凯文·凯利（Kevin Kelly）提出，“如果我们想要塑造未来，我们得保持乐观。我们要塑造的世界不是完美的世界。它不完美，问题重重，坏事频现，但是问题不会阻碍进步。问题引领着进步。没有问题，就不会有进步。”
目前来看，智能驾驶还没有形成让用户购车的关键性要素。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏认为，“成本是一个方面，另一个方面是我们都没有做到足够的好，没有能够做到让用户用了就离不了。”
但必须承认的是，无论当前自动驾驶还存在多少问题，产业发展的势头依然向着这条道路一去不复返。
编辑：艾丽
设计：艾丽
审核：李子吉
政审：王军善
终审：朱永旗