今天看到雪球博主小琦慢跑的帖子，根据三大航和吉祥已经披露的2023年财报，测算出了未来几年运力供给收紧：2022年财报中四家航司披露的未来三年干线客机的增速3.4%（2023-2025），2023年财报中四家航司披露的未来三年干线客机增速则降到了3.1%（2024-2026）。
如果打开四家航司的财报分别看看各家的飞机引进计划，大致也是同样的趋势：
南航2022年财报中，2023年的期末飞机总数预计是952架，但23年实际的飞机总数是908架。
来源：南航22年财报
22年财报中对2024年期末的飞机总数预计是1007架，25年是1059架；而23年财报中2024年期末的预测减少到948架，25年期末的预测减少到965架。
来源：南航23年财报
再来看看国航：
2022年财报中，对24年的引进计划是41架（当时主要是对737的接收不确定），退出8架，净增33架；23年财报中对24年的引进计划是45架（增加了波音的接收减少了空客的），退出12架，净增还是33架。
来源：国航22年财报
国航2022年财报中，对25年的引进计划是34架，退出6架，净增28架；23年财报中对25年的引进计划减少到30架，退出同样6架，净增也就相应减少到24架。
来源：国航23年财报
东航2022年财报中，对24年的飞机引进计划是50架，退出23架，净增27架；23年财报中，对24年的飞机引进计划是56架（但主要大幅增加了13架国产飞机C919和ARJ21的引进计划），退出15架，净增41架
来源：东航22年财报
东航2022年财报中，对25年的飞机引进计划是35架，退出37架；23年财报中，对25年的飞机引进计划是47架，退出36架，增加引进的依然是国产飞机（10架C919和2架ARJ21）
来源：东航23年财报
再来看看吉祥航空：
22年财报和23年财报中对24年的飞机计划引进数量没有变化。
来源：吉祥22年财报
但22年财报中的25年引进飞机包括九元总共10架，但23年财报中则减少到1架。
来源：吉祥23年财报
这其实是整个中国民航未来飞机引进节奏的趋势，基于的是对未来旅客增速的预估。
在“十四五”民航发展规划中就明确提到，要“科学调控时刻总量和机队引进速度，保障总体供需动态平衡”，规划中对以2019年为基数的2020-2025年六年的旅客运输量增长的预期目标是，年均增长率只有5.9%。
事实上，如果查看过去十年的旅客量和运力增长数据会发现，中国民航在疫情前的2019年，就已经从两位数的高速增长放缓至一位数增长。
根据民航统计公报，在2019年之前，不管是旅客量的年度增长还是运力的年度增长都在10%以上：
2013年底的客机数量2048架，比2012年增加11.2%
2014年底的客机数量2259架，比2013年增加10.3%
2015年底的客机数量2525架，比2014年增加11.8%
2016年底的客机数量2818架，比2015年增加11.6%
2017年底的客机数量3148架，比2016年增加11.7%
2018年底的客机数量3478架，比2017年增加10.5%
2019年底的客机数量3645架，比2018年增加4.8%
多位行业内人士指出，2019年的旅客增长降速到个位数并非偶然，中国民航已经走过了高速增长阶段，此前的超前引进，超前发展的策略，或许也应该随之调整了。
“对于整个行业来说，现在的共识是压低供给的增长，等等需求的恢复，”民航业内人士唐朝表示，“疫情三年，一直到23年，行业的飞机净增长（引进飞机-退出飞机）年均复合增长率只有2.1%，远远低于疫情前，24和25年的年均增长率预计也在3%以下，并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多。”
不过，春秋航空董事长王煜近日却对航旅圈指出，“中国民航在疫情前的2019年就已经降速到个位数了，但我认为我们可以比行业平均速度再快一点，这主要是基于春秋航空的定位考量，我们的客源主要来自旅游和探亲访友，在个人出行的市场需求方面，我认为还是两位数增长没问题，中西部地区还有很多人没有坐过飞机，他们的出行需求也很大。”
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