今年中国民航能否扭亏为盈，国际航线的恢复程度是重要的决定因素。

根据民航局年初定下的目标，到2024年底国际航线每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。

而从三大航近期的业绩交流中透露的信息来看，国际航线的恢复或快于年初的预期，而国际航线的票价水平目前依然高于疫情前同期。

国际航线恢复的最新情况和预测

国航：2024年上半年，国际能够恢复到疫情前70%，初步判断，三季度以后能恢复到90%。

东航：我们现在整个国际航班恢复量应该说是比较高的，国际总体恢复航班数量的程度大概是恢复到19年90%左右，全民航大概是在70%左右。今年日本韩国应该都能恢复到19年的水平。

南航：夏秋航季南航国际航班恢复比例超过70%，暑运预计到80%，整个中国民航预计恢复到80%。

各个区域的具体恢复情况

国航：欧洲航线已经超过2019年水平，达到120%。东南亚也已超过，在120-130%。恢复情况最不理想的是中美航线，恢复水平在30%左右。

东航：大洋洲航线的恢复程度已经达到19年的接近130%。欧洲航线恢复接近150%，其中结构有一些变化，比如俄罗斯航班大幅增加，也新开包括到伊斯坦布尔，开罗等长航线，希望通过其他航点的一些航线的开放恢复，能够增加整个国际的客运收入。尽管北美还没有恢复（大概17%左右），但是整个国际市场还是稳步提升，还是一个量价提升的情况。日本恢复程度不是特别好，主要是受地面保障能力的欠缺，韩国基本上接近100%了，但是日本的恢复大概只有70%多。东南亚恢复超过了19年水平。

现在狠抓第六航权的中转，比如从欧洲到澳洲之间，包括日韩到东南亚到澳洲到欧洲之间，我们目前第六航权的中转都有非常大幅的提升。

南航：欧洲航线已经超过19年，恢复到115%左右。北美夏秋航季11班，恢复到19年的21%左右。澳新恢复到60%左右，悉尼墨尔本奥克兰已经恢复到疫情前水平。日韩恢复到80%多，其中日本比例低一些，主要是日本机场的保障能力不足，韩国恢复到90%左右。中东比较高，恢复到150%，其中中西亚恢复最高，达到166%。东南亚恢复接近70%，也是因为部分国家保障能力受限，其中南亚在46%左右。港澳台恢复在60%左右。

后续计划开通：大兴-澳门，大兴-德黑兰，大兴-利雅得，广州-多哈，广州-布达佩斯，广州-伊斯坦布尔，深圳-墨西哥城。

*随着更多国际航线的恢复，国际航线的收益水平是否会下滑【注：在三大航陆续披露的23年年报中，国际航线的座公里收益都同比大幅下滑】

国航：收益水平还是会比疫情前高，会高不少。

东航：1月国际航班的票价比19年的涨幅大概在13.4%，2月涨幅大概22%，3月涨幅是17.6%。从三个月平均来看，平均票价的涨幅还是维持在大概18%的水平。

可以看到，在国际航线的恢复阻力介绍中，三大航都提到了日本航线的恢复仍受阻于保障能力，不过，对于更多国家地区来说，阻碍国际航线的恢复的因素已经发生了变化。

民航业内人士唐朝分析，过去一年国际航班的恢复大致可以分为两个阶段，制约两个阶段恢复的因素是不同的。

第一个阶段是1-7月份，航班恢复率从不到10%增长至45%，以月均6个百分点的恢复率快速增长。这个阶段的国际航班恢复主要的制约因素是供给端的因素，也就是国外机场等的保障能力。

第二个阶段是8-12月份，去年下半年以来国家密集出台多项促进国际航班恢复的便利政策，但国际航班恢复率只是从47%提升到55.8%，而月均增长率仅2.2个百分点，比前一个阶段低了3.8个百分点。这时候，航班恢复的驱动逻辑变化了，由供给驱动转变为需求驱动，市场需求不足成为国际航班恢复缓慢的最大制约因素。

值得注意的是，去年下半年，一些国际航班虽然恢复起来，但在运营中发现市场需求难以支撑，只能被迫取消航班。比如由于预计客流量严重不足，大韩航空就从8月初至10月末暂停了金浦-北京、金浦-厦门两条航线的航班。11、12两个月，10家中国航空公司取消了近9000个中泰航班。

今年春运后，国际航线是否又会重回需求疲软？你怎么看，欢迎文末留言～