编者按：在昨天航旅圈推送的对话｜春秋航空董事长:最赚钱航司靠什么 中，王煜提到“国外很多低成本航司带宠物，无陪儿童，轮椅等都是收费的，我们很多还是做为免费服务项目不收费”。
这句话引起了本文作者Wilson Wu的注意，常年乘坐国外航司的他，对一些服务项目从免费到收费的演变也深有感触，并阐述了他的观点，对此话题有更多看法可文末留言～
2009年，欧洲的老牌廉航瑞安航空宣布将要对机上厕所进行收费，用一次付1欧元。
瑞安CEO Michael O‘Leary当时估计，如果对厕所进行收费，预计将会有20%的乘客付费使用机上厕所，由此瑞安一年能够增收1500万欧元。
然而，针对此提议，波音的工程师认为给厕所加装机械投币锁会造成安全隐患，因而开始研究可以刷信用卡打开的电子锁。
15年后的今天，移动支付与NFC卡飞速发展，可瑞安厕所收费的愿景却仍然留在ppt上，大概率还是由于技术原因的限制。
但也要感谢技术原因的限制，如今廉航的乘客仍然拥有在万米高空免费一泻千里的自由。
航空公司对机上厕所收费这件事听起来虽然离谱，但仔细一想好像也可以接受，尤其是对于瑞安这种主要执飞欧洲短途航线的航空公司，旅客完全可以在起飞前使用航站楼内的厕所，从而避免在机上如厕。如此飞机上少装几个厕所，多加几排座位，说不定票价还能再降降，旅客航司都能受益。
不过也有网友担心：如果有的旅客肾脏功能欠佳，本身就需要频繁使用厕所，出行已经十分不便，如果再给厕所收费，岂不是在别人伤口上撒盐？
虽然厕所收费并未真正实施，但是对于航司胡乱收费伤害弱势群体的担心并非多余。
美国廉航边疆航空对通过呼叫中心购票的旅客收取35美金的服务费，对在柜台值机/托运的旅客收取25美金的服务费。
边疆航空此项政策的初衷应该是鼓励旅客网上值机，加快公司的数字化建设，可是对于不会使用手机或电脑的“脱网人群”来说，这就意味着乘坐美国边疆航空的飞机，需要比使用互联网的乘客单程多付60美金（约合430人民币）的附加费用（往返就是120美金/860人民币）。
考虑到“脱网人群”大多是老年人或者边远地区的低收入群体，如此收费会使得他们原本并不宽裕的经济状况雪上加霜。边疆航空也因此饱受批评。
轮椅费也是一项令人感到困惑的收费项目。世界上除了来自南亚次大陆的某些乘客外，大多数乘客若非是走路十分困难，否则不会轻易申请轮椅服务。正因这项服务的独特性，大部分航空公司和机场的轮椅服务都是免费的，虽然增加了成本，但也提高了航空旅行的可及性，使得身体条件受限的旅客也能享受高效便捷的航空服务。
然而，以“现在人人皆可飞行”为公司口号的东南亚廉价航空亚洲航空，却会对轮椅服务收取额外费用。
2022年10月，一条欧裔高位截肢旅客靠着双臂在亚航机舱内艰难爬行的视频在海外版抖音上疯传，引起舆论哗然。
视频中称这位旅客乘坐亚航从雅加达飞往新加坡，在下机时希望乘坐机舱轮椅抵达舱门口换乘自己的轮椅，亚航工作人员为此向其收取40新币（约合人民币215元）轮椅费。旅客拒绝支付，愤而自行艰难爬行至机门，令人于心不忍。
虽然亚航规定持有残疾人证的乘客可以免除轮椅费，但是也有许多行动不方便的人群，例如老人或者国外游客，并没有残疾人证。事后，亚航对此事件进行了道歉，并呼吁无障碍旅客在出发前通过网络提前购买轮椅服务，以避免遭遇窘境。但是，这样收费，真的合理吗？
主流学说认为，低成本航空（LCC）模式始于美国太平洋西南航空（老PSA），兴盛于美国西南航空，通过策略性布局航班网络与缩减旅客服务来降低成本，提供更低价的机票。
随着低成本模式的演进，一系列以欧洲瑞安航空、威兹航空，美国精神航空、边疆航空为代表的，提供更少免费服务，收取更多附加费用的“超级低成本航空”（ULCC）逐渐扩大市场份额，抢占对于价格更加敏感的市场。
随之而来的，是一场席卷全行业的“廉价化”内卷。有的传统航空，例如匈牙利航空，在2012年被威兹一路逼到了破产。有的传统航空，比如哥伦比亚航空，已经开始了低成本化转型，在窄体机队上全面放弃免费机上服务。
更多的传统航空，通过推出基础经济舱、品牌运价、增加收费服务等方式，一手控成本，一手抓辅盈，循序渐进地向低成本航空靠拢。
如此现象，旅客最直观的感受就是：为什么我曾经可以免费托运的行李/选的座位/吃的饭，现在要额外收费了？
如果单纯是把服务拆分开来，给机票降价，那占了便宜的旅客或许也不好意思抱怨。问题的关键在于：决定机票价格的很多时候是供需关系，而非航空公司的成本。每逢暑运/圣诞/春节，天价机票仍会冲上热搜，旺季的廉价航空机票许多时候也并不便宜。不少传统航司的差异化服务尝试，在旅客看来则属于集体摆烂，票没便宜多少，反要在行李/选座上被宰一刀，自然而然会想骂娘。
骂归骂，小区楼下的鸡蛋灌饼都从2块5涨到4块了，航空公司收个行李费选座费变相涨涨价，虽然大伙憎恨，但毕竟尚在伦理允许的范围内。但是值机费、轮椅费，这些费用似乎正游走在伦理的边缘。究其原因，可能是因为这些项目是在通过利用社会弱势群体的弱点来为航空公司创造收益。
我们常说，尊老爱幼是中华民族的传统美德。在旅游、陆路客运等其他服务行业，我们也常常见到服务商向老幼病残群体提供折扣票价，可为什么到了航空业却要反过来，向弱势群体征收额外服务费呢？航空公司通过价格歧视实现收益最大化，这本无可厚非。可若是价格歧视变成了真正的、针对特定社会弱势群体的实质性歧视，这还合理吗？
什么是合理的价格歧视，什么是不合理的实质性歧视，若是光靠百姓朴素的道德情感衡量，势必会造成困惑与矛盾。廉价航空快速迭代进化的商业模式也对行政部门的立法与监管提出了独特的挑战。
2009年，春秋航空创始人、中国廉价航空教父王正华老先生曾经喊话：“飞机站票政府敢批我就敢卖。”
十年后的2019年，一家意大利的航材公司正式推出了飞机站票的样板座，并在积极推进适航审定流程。
随着科学技术的进步，“飞机站票”、“厕所收费”的技术难题终将被一一攻破，而摆在这些新事物前的关卡终将只有政策批准。
不知道未来会不会有一天，打航空公司电话要收“客服费”，不想排队等接线员要收“加速费”，带吃的上飞机要收“外食费”，看飞机上的电影要收“观影费”，看自己的手机要收“开屏费”，拉下遮光板要收“窗帘费”，调节头顶出风口要收“空调费”，在飞机上上厕所要收“厕所费”，不想在机尾排队上厕所付“插队费”可以去机头上？
不要觉得以上这些是危言耸听，要是有人在20年前跟我说，之后坐飞机选座要收费，不付钱一家子在飞机上可能坐得“妻离子散”，我大概率也不会相信。
关键的问题在于：廉价航空的底线，到底在哪里？
朴素的道德情感告诉我们：飞机上的一些项目属于服务、而其他的项目属于旅客最基本的、不应被让渡的权利。航空公司作为运输行业特定细分市场中的寡头，具有较强的议价权。一部分学者认为应当放宽对航空公司的管制，给予航空公司涉及辅盈产品的自由，从而增加经济效率，但从另一方面来看，如果自由不加以限制，可能会导致强者对弱者的剥削。只有划清了辅盈产品的底线，筑牢了旅客权利的红线，才能使得航空公司和旅客和谐共赢，廉价航空才能蓬勃发展。
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