近日，有深圳网友反映称，希望深圳规划建设BRT快速公交系统，设专用车道，并开通六条覆盖全市的线路，以满足出行需求。
对此，交通运输局回应，建设BRT系统会进一步占用道路资源，加剧道路拥堵。并且存在服务性质上的重叠，相关成本较高，不宜推行BRT。
网友在人民网“领导留言板“提出，建议深圳巴士集团规划建设BRT快速公交系统。
留言网友表示，作为经济特区及全国第三的超大城市，深圳客流量日益增多，但多年来却一直未能建设BRT快速公交系统。
该网友指出，广州BRT已开通运营多年，其建议深圳巴士集团尽快规划建设BRT快速公交系统，设置专门的BRT车辆专用车道。同时，开通六条覆盖全市的快速公交线路，以满足市民和外地群众的出行需求。
部门回应：受三大原因限制不宜在深圳推行BRT
对此，交通运输局回应，当前阶段，深圳市规划实施快速公交系统的条件尚不成熟，不宜推行BRT，主要原因如下——
现有交通结构限制：随着机动车保有量的不断增长和市民对小汽车出行依赖性的不断增强，城市主干路和快速路交通运行压力大，建设BRT系统会进一步占用道路资源，加剧道路拥堵。
与城市轨道交通系统服务性质重叠：BRT快速公交系统主要提供较长距离的大运量公共交通出行服务，通常也被称为“地面上的地铁系统”，该公交系统与我市城市轨道交通系统存在服务性质上的重叠，且对比轨道交通没有明显优势。
建设成本高昂：建设BRT系统需要大量的资金投入，包括购买专用车辆、建设车站及专用道路、后续运营费用等，相关成本较高。
交通运输局表示，将继续探索适合深圳市特点的交通改善方案，并积极推动城市公共交通的进一步发展。
城市对低运量轨交系统适用性认识不足，低运量轨交系统同质化产品多，如BRT、公共汽车，新能源汽车等都是低运量轨交系统的竞争对象。此外低运量轨交系统具有应用特殊性，如城市道路数量和质量提高，城市公交系统不够发达，公共交通分担率低；低运量轨交系统的增补对中小城市交通管理水平提出更高要求。
就如何发展低运量轨交系统，国外的发展模式和进程不可完全复制，因为中国城市化进程与欧美国家不一样，相对于中国，欧美国家城市化进程缓慢，伴随着城市化进程，居民的生活方式习惯没有改变，这便可以继续支撑低运量轨交系统发展。中外城市发展规模不一样，城市规模差异大；同时，国外公共交通分担率高，李鸿春称，发达国家公共交通分担率可以达到70%～80%，而中国很难做到，所以中国想复制国外低运量轨交系统进程从而实现快速发展是不可行的。
低运量轨交系统工程实践暴露出的问题也不容忽视。轨道交通的生命是客流和速度，但国内低运量轨交系统客流偏低。低运量轨交系统线路建设主要由行业导向、新区开发或新建试验段难易程度来确定。重建设轻运营，片面追求技术创新，忽视工程应用，造成工程实践效果差，这是导致低运量轨交系统客流偏低的主要问题。
图文来源：深圳新闻网
本文为转载，如有侵权请联系删除