“当前航空公司对飞机的需求日益增加，市场供不应求，波音和空客的相关机型在2030年已售空。”
这是全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官Ross O‘Connor，拜访海航信管时透露的信息。
Ross所指的相关机型，大概率是指波音737MAX，空客320neo等窄体机型。早在2019年，空客CEO访华接受航旅圈采访时就曾透露：当时空客的单通道飞机储备订单超过6000架，2024年的生产机位已经全部售空。
如今看来，单通道飞机的机位紧张情况有增无减。一家国内航司负责飞机引进的人士也对航旅圈透露，到2028年前，两家公司的机位确实都比较紧张，并且最近几年的订单交付也在推迟。
机位紧张和订单推迟交付，都与飞机制造商遇到的供应链问题有关。
早在去年9月，首席运营官顾铁海（Alberto Gutiérrez）接受航旅圈采访时就曾透露，过去几年的疫情对空客以及整个航空业来说都是前所未有的巨大冲击，“疫情期间空客不得不降低产能，但是我们依旧维持了整个供应链，尽量减少损失，减产对我们来说是非常艰难的举措，但在疫情过去后，增产同样也非常艰难，难度不亚于减产。”
“空客管理着全球1.3万家左右供应商，这是非常困难的工作。2022年是供应链问题矛盾最激化的一年，当时供应链的状况非常糟糕，但是现在我们渐渐从供应链的困局当中走出来了，但某些特定的供应商还面临着问题。”
波音同样面临来自供应商的问题。今年1月，阿拉斯加航空737 MAX 9的空中门塞飞脱原因，也主要与其机身供应商Spirit AeroSystems有关。
为了改进飞机制造的安全和质量，波音日前确认正在开展关于将Spirit AeroSystems再次纳入波音的初步讨论。
值得注意的是，Spirit 早前本来就是波音的一部分。2005年，出于成本和去中心化战略考虑，波音将位于堪萨斯州威奇托的商用飞机业务出售给了投资公司Onex，随后Spirit AeroSystems成立。
“我们相信，波音与Spirit AeroSystems制造业务的再次整合将可以进一步增强航空安全，改进质量并有益于我们的客户、员工和利益相关方。尽管尚不确定是否可以达成协议。”波音表示。
交易的不确定除了价格，或许还部分来自空客。
目前，Spirit AeroSystems北爱尔兰首都贝尔法斯特的工厂也在为空客的A220制造机翼。据外媒报道，空客正在就收购这家工厂进行了探讨，以应对万一Spirit AeroSystems的所有权重回波音。
而不少国内航司认为，供应链问题还将长期影响飞机交付。
厦航就在其年度工作会上预计，全球供应链持续紧张，航材、备发、配件供应短 缺及质量等问题将持续较长时间；南航则认为，全球供应链紧张，新订飞机延迟交付。同时，受航材，备发，配件供应短缺以及新一代发动机设计制造缺陷和质量问题的影响，存量飞机大量停场，这将有利于缓解中国民航运力供过于求的局面。
在此之前，航旅圈就曾发布：中国民航告别高速增长一文，在疫情前的2019年，中国民航的增速就已经降到了个位数。
一家国内航司的总经理也在其内部年度工作会上预计，2024年行业将增加150架飞机，运力相对2019年的恢复幅度依然会大于旅客恢复速度，行业竞争将更加激烈；而从需求侧看，消费复苏势头不及预期，消费降级加上高铁分流等多重因素，供需缺口扩大、市场后劲不足的矛盾将继续并存。
“对于整个行业来说，现在的共识是压低供给的增长，等等需求的恢复，”民航业内人士唐朝表示，“疫情三年，一直到23年，行业的飞机引进年均复合增长率只有2.1%，这是远远低于疫情前的，24和25年的年均增长率预计也在3%以下，并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多。”
而民航局也在通过飞机引进批文对运力增长进行调控。在2024年民航工作会上，“积极推进机队精细化差异化管理，发挥好飞机引进奖优罚劣机制效能，引导企业基于市场需求优化机队结构，理性安排运力投放，确保机队增长与行业关键资源保障能力协同匹配”也成为2024年的重点工作之一。
不过，春秋航空董事长王煜则认为，从春秋的角度来看，可以比行业平均速度再快一点， “这主要是基于春秋航空的定位考量，我们的客源主要来自旅游和探亲访友，在个人出行的市场需求方面，我认为还是两位数增长没问题，中西部地区还有很多人没有坐过飞机，他们的出行需求也很大。”
你对2024年的民航供需市场怎么看？