据《环球时报》消息,印度《德干先驱报》刊文,对中印在基建领域的“表现”进行了总结对比。该报罕见承认,中国正在“赢得竞赛”。印媒关注的重点是中印边境地区,其文章认为过去10年,中国在西部地区的铁路线项目不断取得进展,其中穿越藏区的铁路线路,包括拉萨到日喀则,拉萨至林芝的轨道段均陆续通车,而成都、和田也会被铁路线连接起来,轨道系统甚至会穿越阿克赛钦。新的铁路网络,将抵达中印边境,并也将来到尼泊尔和不丹附近。

根据规划,新藏铁路日喀则至佩枯错段力争在2025年前开工。该铁路应该引起印度的极大关注。据说,川藏铁路是公认的“最具挑战性的”铁路项目。那印度是如何应对此类挑战的呢?早在2002年,克什米尔铁路线的批准报告就已提交。作为对印度具有重要意义的项目,该工程于2003年初开工。如今21年过去了,这条铁路线仍未完工。2008年时任总理辛格宣布到2015年将印度东北部5个邦的首府用铁路连接起来。如今项目仍在建设中,2030年前都不太可能完工。

印度,作为一个“世界大国”,长期以来都对自己的发展抱有某种迷之自信。尤其是在近几年,印度更是直接把中国当成了一个“竞争对手”,在各方面都要和中国一较高下。不过,中国压根就没有理会印度发出的“决斗邀请”,而是继续努力发展自身。这就导致了印度只能自己唱独角戏。但不可否认的一点是,即便是一个人自导自演,印度也能玩出花来。就近段时间来说,印度的一些邻国纷纷开始寻求与中国的合作,孟加拉国、马尔代夫等,当然,还包括斯里兰卡。而这些,似乎让印度有了“危机感”。

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日前,印度外长苏杰生在出席活动的时候,对中印关系作了表态。他说道,印度没有必要害怕中国,而是要明白全球都处于一个竞争的环境中,印度应该做的不是抱怨中国的影响力有多大,而是要努力走出属于印度自己的那条路。要知道,印度一直想要成为世界强国,在国际社会上占据一席之地,而在发展过程中,其一直将中国视为对照组,想要超越中国,不仅时刻关注中国的一举一动,还将之当成对印度的“威胁”。

对于印度人来说,不管是好是坏,只要在这个领域中国有领先,那印度就要完成看齐和超越,这是印度的目标。不过当印度开始实际操作的时候,印度表现出的样子却跟他的雄心完全不匹配,或者说好像只剩下嘴了。在2020年突发疫情的时候,我国仅用十天时间,将一片空无一人的荒地变成了一座占地三万四千平方米,拥有一千个床位的传染病医院。反观印度,由日本承建,从2018年开工,预计在2023年完工的印度高铁,现在已经宣布完工时间被推迟到2028年。

需要指出的是,1977年印度宣布投资220亿元修建贾坎德大坝,整整耗时42年才修建完成。2019年眼看大坝就要启用时,印度大量造势,邀请大量的新闻媒体到场报道。大坝刚刚启动不到一天便决堤,下游35个村庄全部被淹灭。2017年印度宣布投资1052亿元修建孟买到艾哈迈巴德高铁,预计2022年通车。现在都已经2024年了,印度高铁也才仅仅只修建10公里,平均每年修建1.5公里,被西方媒体称为真正的百年工程,真的讽刺至极。

在进入21世纪后,印度十分渴求能够拥有纵贯全国的高速铁路网,为此,在2019年印度特别修建了一条时速达到180km的准高速铁路。实际上180km的铁路在其他国家,尤其是在中国、日本这些高铁网络发达的国家而言,完全算不上是高速铁路。但即便如此,对于印度人民而言,这也算是印度铁路系统的重大发展了。然而令人没有想到的是,就在印度首条高铁开始运行后不久,这辆被印度人民寄予厚望的高铁,就意外地与正在铁路线上吃草的牛群发生碰撞,撞了个“开门红”。

印度的基础设施建设相对落后,主要表现在以下几个方面:第一点,印度的道路、铁路和航空交通设施相对落后,道路质量差,拥堵严重。第二点,印度的城市化进程较快,但城市基础设施跟不上人口增长的速度,导致居民生活质量受到影响。第三点印度的通信基础设施也在逐步改善,但仍有很多地方网络覆盖不全,网络速度较慢。第四点,印度的教育和医疗资源分配不均,许多农村地区缺乏基本的教育设施和医疗服务。第五点,印度的电力供应不稳定,经常发生断电现象。

去年中旬,联合国官宣了一项重要信息,那就是印度的人口(约14.26亿)正式超越中国(约14.25亿),成为世界第一。好不容易得了世界第一,印度人却高兴不起来。让印度头疼的是还没富裕起来,人口却有超出社会负荷的风险。要知道,印度2022年GDP才3.39万亿美元,远远低于我国GDP总量(中国2022年GDP总量为17.96万亿美元),两国人口差不多,一平均下来就可以知道,印度比中国穷多了。因为穷,印度有很多地方经常缺水断电,硬化的水泥路地面更是少之又少。

据观察者网报道,不列颠哥伦比亚大学经济学教授阿马蒂亚·拉希里指出,基建是印度实现经济增长愿望的解决方案。普遍认为,一旦港口、道路、电力等基础设施到位,私人投资就会随之而来。然而,以2000年代初基础设施投资热潮的经验为参考,这一假设存在问题。电力部门的问题不是发电,而是配电公司无力收回款项,即有效需求的问题。拉希里据此写道:“印度正处于发展道路的转折点。印度押注于一种基于内需驱动的生产结构的发展模式,由高度集中在少数人手中的软硬件基础设施提供动力。

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随着印度电力需求的不断增加,印度决定建造燃煤电站来保证国内电力供应,但印度的发电技术更新换代慢,也未掌握最先进的超超临界火力发电技术,远程输电技术也未攻克,原本是印度首富成功中标,但因为该公司根本没有火电技术,只能找上了我国的上海电气公司。希望为其建设莎圣6x660MW超大型超临界燃煤电站项目,合同金额为13.11亿美元,约合人民币88亿,于是我国公司自己垫资88亿,用时六年,为印度建造了6座600MW超大型燃煤电站,且已通过印度验收。

在印度,公路网络的建设和维护可能没有达到中国的标准。印度的公路系统在不同地区可能存在差异,部分地区的公路可能因为缺乏维护而显得不那么明显。相比之下,中国的公路建设标准较高,且国家对公路的保养和维护力度大,这使得公路在地图上的显示更为清晰。因此,尽管两国都有庞大的公路网络,但由于管理和维护水平的差异,两国地图上的表现形式也各不相同。这也反映出两国在基础设施建设和维护方面的不同特点和发展水平。