从宣布进军电动汽车行业，到小米SU7正式亮相，1003天。
小米SU7这一剑，足足磨了3年有余。
这3年，让雷军彻底明白造车的不易。正因为此，小米对中国汽车工业的创业者——比亚迪、蔚小理、华为等，进行了一一致敬。
有人说没有了发动机和变速箱，造车的门槛大幅降低，谁都可以造车。这话或许有一定的道理，但是造车永远是一个系统工程，动力系统并非唯一决定因素。要造出一辆好车，无论任何历史时代，都需要足够的技术水平和工业实力。
造车也许不难，造好车永远不易。
有人说跨界造车打乱了本该有的汽车工业秩序。但时代本就是一个变革的过程，它孕育了开放的竞争机制，过分地深究历史或身份，都是狭隘的。而且必须认识到，在这个汽车变革的转折点，百余年的汽车工业逻辑被重构，新的参与者能带来新的思路和活力，这其实是一种行业的进步。
人们应该深究的，不是谁造车，而是怎样造车，造怎样的车。
那小米SU7是不是一款好车？小米用这三年来磨出了一把怎样的剑？
——现在终于有了答案。
从小米SU7，看小米的造车能力
在一切的一切之前，人们对小米汽车最关注的其实是造车能力，毕竟在消费者的认知里，小米就是造手机的。而造车能力的最重要体现之一，就是车身本体的品质和安全性。
小米在造车上并非“拿来主义”地引用别人的生产技术，而是通过一系列技术自研，来达成车身本体更高的标准。
最明显的就是自研9100t超级大压铸技术。
凭借该技术，小米汽车成为国内唯一一家同时自主研发“大压铸设备集群”和“压铸材料”的汽车厂商。
好处是，效率、精度、集成度等全面大幅度提升，使得小米SU7的后地板实现了72个零件合一，焊点减少840个，整体重量减轻17%，且生产工时大幅减少45%。这必然意味着，小米SU7的车身品质将得到显著提升。
在该技术的加持下，材料同样得以进化。小米自研“泰坦合金”采用最优的合金配方，实现强度、韧性和稳定性的更优结合，同时因为含30%循环铝，更加环保。这也意味着，小米SU7的车体结构拥有更好的材料性能，操控性和耐用性将因此得到提升。
该技术还实现了三段式可维修设计，形成“一体压铸后地板+中高速溃缩区+低速溃缩区”的结构。使得小米SU7在中低速碰撞中，无需更换大压铸件，而在高速碰撞中又能满足90km/h的后碰标准，安全性更高，同时减轻了维修成本。
从小米SU7的车身素质来说，采用笼式钢铝混合车身，车体高强度钢和铝合金占比高达90.1%，整车扭转刚度达51000N· m/deg，被动安全性是非常高标准的。
作为一款从0到1的新车，消费者最担心的就是拼凑。而从造车技术和用料诚意来看，小米SU7可以打消这样的疑虑。同时这也为小米SU7成为一款好车，奠定了车身本体上的逻辑基础。
2.78秒的零百加速背后，小米的电动技术升阶
电动化技术发展至今已经相对成熟，对于一个新品牌而言，拿现成的方案会省事很多，但就缺少了竞争力，而要在成熟的技术基础上再实现突破又是非常困难。
雷军说的造车难，其实是因为他们选择了去突破。
其一，是电机性能。
小米SU7 Max版采用双电机全轮驱动，峰值扭矩达838N·m，总功率高达495kW，最高车速可达265km/h，0-200km/h加速仅10.67秒，零百加速快至 2.78 秒，任何一项数据都堪称炸裂。
这源自于小米超级电机的技术实力。
小米自研的HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超级电机，采用双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等多项创新技术，完成了性能上的突破。
其中，转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机，功率密度达到10.14kW/kg，超过了Tesla当前最先进水平的60%以上。
其二，是电池系统。
小米SU7搭载小米自研的CTB一体化电池技术，该技术让小米SU7 CLTC工况续航里程达到800km，并且电池安全性能达到更高级别。
小米汽车CTB一体化电池采用地板上盖二合一、电芯倒置、多功能弹性夹层以及极简线束等设计，使得集成效率达77.8%。同时采用14层物理防护，包含3层顶部支撑、3层侧面防护和8层底部防护，电池安全性得到极大的保障。
散热和隔热设计也是小米电池技术的一大亮点。电芯两大面都有散热板，使得电池冷却面积达到了同级最大，电芯侧面则采用大量气凝胶隔热材料，可抵抗1000°C高温。加上小米车云协同安全预警系统、1050+项安全测试验证和96倍国际耐久测试时长，更大程度地保障电池安全性和可靠性。
新能源时代，电动技术无论何时都是发展的核心，而性能和电池安全又是其中最关键的两个要素。小米SU7在这两方面因技术获得突破，让它从诞生伊始，就有足够的实力打入新能源市场第一阵营。
构建“人车家生态”全场景，小米的科技优势肉眼可见
智能化的竞争已经进入了白热化，但落地在用户端，用户的感知度不算太高。即是说，目前智能方面的进步没有很好地转化成用户需求。
那怎样转化成用户需求？小米的答案是打造“先进的移动智能空间”，构建“人车家生态”全场景。当智能贯穿于整个用车环境和用车周期，形成日常用车习惯，自然就转化成了需求。
小米SU7可以说完全倾注了小米的造车理念：科技×生态，先进的移动智能空间。
小米SU7座舱搭载16.1英寸3K分辨率中控生态屏，56英寸HUD，7.1英寸翻转式仪表屏，2块小米Pad后排拓展屏，匹配骁龙8295座舱芯片，AI算力30TOPS，五屏联动，首先带来更具沉浸感且更为流畅的交互体验。
重点是，基于“以人为中心”的座舱交互架构以及小米澎湃OS操作系统的加持，小米SU7可实现从硬件到软件的全面共享生态，并且内置CarIoT扩展基座支持一系列设备的百变接入。
围绕应用生态，硬件生态与小米CarIoT生态，小米SU7实现“人车家全生态”闭环：
车机系统深度适配主流车载应用，手机应用pin到车内，可瞬间化身车机原生应用；
具备超前的生态应用拓展能力，支持1000多种米家设备无感上车，5000多款应用逐步适配共享；
全面向三方开放，统一标准化接口，全面支持无线Carplay车载，适配iPad配件及应用。
也就是说，通过小米SU7，可以打通居家、办公、出行等场景，让智能体验可以真正深入到出行的方方面面。
而在智能驾驶领域，自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，构成了小米的三项关键技术，使得小米SU7在该领域也得以实现后来者居上。
其中，自适应变焦BEV技术能像人眼一样变焦，能够根据不同场景自适应调用不同的感知算法，因此泊车场景识别更加精准，城区场景看得更宽，高速场景看得更远。
道路大模型则可以识别实时路况，智能调节行驶轨迹，并且不依赖高清地图也能顺利导航。而超分辨率占用网络技术实现了异形障碍物识别种类的无限制，识别更准确、精度更高。
加上综合算力高达508TOPS的智驾芯片和强大的感知硬件，小米全栈自研的智能驾驶技术将在全场景下展现更聪明、更安全的辅助驾驶能力。
“我们要造的不是一款平庸的车，我们要造的是一辆媲美保时捷、特斯拉的梦想之车。”将保时捷和特斯拉作为参考目标，可见雷军真的想造好车。
至于小米SU7是不是一款好车？从市场的角度还未可知，但从产品的角度，因为许多突破性技术的加持，在各个维度上表现出色并且相较于市面上的同级车型形成差异优势，它无疑是一款好车。
可以肯定的是，小米SU7这把三年磨成的剑足够锋利，但是能否插入时代的腹地，最终还得由消费者决定。