“想说却还没说的，还很多。”整理今年的年终盘点内容时，我脑海中一直有《山丘》的这两句歌词在萦绕。
2023年的汽车圈，太精彩了，精彩到无法一句话总结它的跌宕起伏。
做汽车新闻报道十多年，见证了燃油车由盛转衰，见证了电动车从沉寂到爆发，但是这一年所带给我的冲击，依旧很大，颠覆二字，每天都在汽车圈上演。
今年的年终盘点，我选取了十个关键词，希望通过它们来复盘这热闹非凡的2023年。
价格战
2023年1月1日起，新能源汽车补贴退场，很快，特斯拉这条鲶鱼打响了降价的第一枪，国产Model Y（参数丨图片）以4.8万元的降幅登场，至此，汽车圈开始了持续一整年的价格战。
这场电动车挑起的价格战杀伤力巨大，春节过后燃油车品牌直接掀桌子应战，最出圈的就是12万的雪铁龙C6。但是来势汹汹的降价潮没有带动终端销量的大幅提升，反而引发了消费者普遍的持币观望。
乘联会数据显示，2023年3月的增速是本世纪以来最弱的，究其原因，当时的降价潮含金量不高，大都是一些滞销车、库存车打折。
4月上海车展之后，在电动车品牌的带动下，价格战才真正进入了拼刺刀的阶段。各种补贴、免息、抵扣、送积分、权益分离轮番上阵，降价一词也有了无数分身。
当然最牛的还是一众新车的低价上市，比亚迪用一个冠军版一次次拉低入门车型的门槛，把“冠军”头衔牢牢握在手中；问界新M7直降7万杀入25万区间，帮问界品牌彻底转运；小鹏G6以比预售价低两万的方式杀入20万区间，帮小鹏品牌从G9失利的阴霾中走出。
不过不是所有降价都是万金油，那么多骨折价的合资电车中，也只有大众ID.3能从月销过千进入万辆俱乐部，剩下的合资品牌电动车，依旧不温不火。
以目前的趋势来看，价格战，可能依旧会成为2024年的关键词。
内卷
2023年中国车市，卷字当头。卷价格只是外卷，是最质朴的商战手法，真正的内卷，卷的是技术，是车企的核心竞争力。
年初，新车上市挂在嘴边的还是“我们有高通骁龙8155芯片”，现在没有8295已经不好意思和人家打招呼了。零跑C10、极越01、吉利银河E8、新奔驰E级的智能座舱都已经用上了8295芯片，车圈拼起芯片，比手机圈还猛。
比芯片还卷的是快充，2019年保时捷带来了第一款800V高压平台量产车Taycan，彼时800V高压快充还是百万级电动车标配，而在2023年的中国车市，800V已经实现了科技平权。
小鹏G6、智己LS6已经把800V高压快充下放到了20万级别车型，吉利银河E8、极狐阿尔法T5更进一步，以后不到20万的车都能800V了。
在比拼充电速度和续航里程的路上，车企还会一直内卷下去，理想MEGA的5C麒麟电池号称已经做到了充电12分钟续航500公里。蔚来也不甘示弱，CEO李斌为了验证自家150kWh电池包的续航能力，直播十几个小时跑1000多公里玩实测，以后车企拼的不仅是续航，还有CEO的体能。
智驾是另一个内卷领域，今年开始，车企的辅助驾驶已经从高速走向了城市道路，城市NOA功能不再是有没有的问题，而是落地速度够不够快的问题，小鹏、理想、蔚来、极狐、阿维塔、问界，都在比拼开城速度，甚至有人重新定义了城市的概念。
这边一大批车企在卷L2+级自动驾驶，那一边国内已经放开了L3级的路试，宝马、奔驰、智己汽车已经拿下了北京、上海的有条件L3级自动驾驶道路测试牌照，明年的智驾市场，会更卷。
嘴炮
车圈竞争太激烈的结果，就是火药味十足，都有钱赚的时候大家全是哥们儿，当卖车关乎生死存亡的时候，谁都淡定不起来，CEO亲自下场也成了常态。
撕逼
一直被质疑智能化落后的比亚迪，年初的投资者沟通会上董事长王传福罕见开怼，说“无人驾驶都是扯淡，是皇帝的新装。”问界M5发布会上“大嘴”余承东隔空回应，“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。”
长安汽车在吉利银河新车发布后质疑对方抄袭，甚至送出了律师函，不过接个月后双方不仅握手言和，还签署了战略合作框架协议。而长城和比亚迪之间就没那么peace&love了，低压油箱之争至今没有答案，比亚迪喊话自主品牌“在一起”时，长城CTO直言“不如先打一架”。
高管之间互怼的由头很多，余承东和小鹏汽车创始人何小鹏就AEB的问题大战了几个来回，最终握手言和；“微博王”李想和蔚来助理副总裁马麟也就营销费用的问题隔空对峙过。
如今打嘴炮已经不局限于车企高管之间了，媒体也被卷入其中。懂车帝的冬测结果引来华为、长城、吉利等一众车企的不满，连特斯拉都罕见回应。
“一片祥和”四个字，已经从车圈字典中被抹掉了。
合作
当然，车圈也不总是血雨腥风的，市场越残酷，抱团取暖的作用就越明显。今年以来，反向合资成了中国车市一道独特的风景线。
混动领域，7月吉利正式宣布与雷诺成立合资公司，新公司主要负责研发、制造和供应先进的混合动力总成以及高效的燃油动力总成。电动化是大势所趋，但燃油车赚钱的能力依旧很强。
在智能电动车方面被质疑落后的跨国车企，开始了与新造车的联姻，大众汽车7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份，奥迪与上汽集团的智己达成合作，Stellantis集团与零跑汽车成立合资公司，“打不过就加入”也是一条捷径。
另一种意义上的合作，则是像蔚来和华为车BU这样，自己深耕多年的业务不赚钱，不如放开给更多车企一起做大，形成了规模之后才能更好的摊销成本，实现盈利。
蔚来先后与长安和吉利达成换电合作；华为与长安成立了汽车智能领域的新合资公司，邀请北汽、赛力斯、江淮和奇瑞入伙的同时，还向一汽抛出了橄榄枝，甚至有传闻奔驰和宝马也收到过邀请。
在残酷的车市面前，没有永远的对手，奔驰和宝马都能在中国成立合资公司，联手运营超级充电网络，还有什么合作是不可能出现的？
出海
今年一季度，中国首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国，这个纪录保持至今。助力中国汽车出口超越日本成为全球第一的主要动力，来自俄罗斯。俄乌冲突爆发后，跨国车企纷纷缩减在俄业务，甚至退出俄罗斯市场，给了中国车企机遇。
除了俄罗斯市场需求激增，欧洲市场对中国汽车尤其是智能电动车的需求也在增长。今年上半年，中国对欧洲出口汽车总量占整体出口量的39.1%，而2018年这一比例还只有5.7%。
今年9月的慕尼黑车展，中国企业大放异彩，甚至抢了德国车企的风头。有人出彩，就有人眼红，“便宜大碗”的中国电动车让很多欧洲国家和车企感受到了威胁。
9月13日，欧盟正式宣布启动针对中国电动车反补贴调查，称中国电动汽车扭曲了欧盟市场。10月底，欧盟委员会正式宣布确定对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。
反补贴调查只是打压中国电动车的手段之一，美国将中国列入了电动汽车补贴的“敏感外国实体”，收紧了对中国动力电池的大门；法国宣布2024年1月起推出新的电动汽车补贴措施，将中国品牌和在中国生产的电动汽车排除在外。
中国汽车在不断向海外市场扩张，来自海外市场的阻力也越来越大，两股势力的较量还将继续。