[文/安迪·穆克吉]

钦奈和班加罗尔是印度南部重要的经济中心,两地相距177英里,乘最快的火车需要4小时20分钟。在中国,用相同的时间,乘高铁可以从北京到达665英里外的上海。中印火车速度的差异展现了两国在开拓全球出口市场方面取得的不同成就。

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从2008年首条京津线建成开始,中国的高铁里程已超过26000英里,最高时速可达220英里。然而,印度最新、最快的客运列车“致敬印度”号,却无法充分发挥其加速潜力。现有大部分路段甚至无法达到每小时80英里的速度。

在日本资金技术的双重支持下,印度的第一条高铁路线“子弹头列车”项目已在施工建设。这条路线连接了艾哈迈达巴德和印度总理莫迪的家乡孟买,并将列车运行时长从五个多小时缩短至三小时。根据计划,该项目将于2023年开通。但由于进展缓慢,该路线要推迟至2026年8月才能投入运营。届时,中国的高铁总里程将超过30000英里。

研究人员写道:“很明显:企业不仅出口更多,而且出口更好。”

印度的商品出口未能像中国那样起飞,很大程度上是因为其臭名昭著的繁文缛节和优质基础设施的短缺。尽管,班加罗尔等少数城市在软件外包方面表现杰出,但这仅仅是因为服务出口商不需要道路或港口,甚至可以忍耐长时间、频繁的停电。

虽然这种分析大体正确,但交通作为一种信息共享工具的作用,两位学者没有给予足够的重视。在他们的论文中引用了2013年的一则传闻:《纽约时报》采访了一位销售经理,其公司位于中国湖南的省会长沙,主营服装出口。为了“更快跟上时尚风格和流行颜色的变化”,他去广州的出差的次数从每年两次增加到每月一次,乘坐高铁只需两个多小时就能到远在350英里外的广州,这一变化使他的订单量增加了50%。

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正是在这一点上,印度落后了。在服务出口方面,熟练的工程师从较小的城市转移到南部的班加罗尔和海得拉巴,以及北部德里周围的首都地区。金融和娱乐则集合在孟买。然而,在商品贸易方面,知识与经验掌握在企业治理者手中,但他们并不是一直出现在大型出口的集群中。

密拉特为曾经是印度北部一个颇具规模的零部件制造商中心。20世纪90年代,马鲁蒂铃木印度有限公司在新德里郊区的工厂周围建立了一个新的制造业中心。两地之间往返,只需乘坐短途火车。但在过去二十年中,该行业的产业格局再次变化。现代和丰田汽车公司纷纷在印度南部建厂,使得制造业中心南移到了印度半岛。然而,目前从密拉特乘火车到钦奈需要39小时。这两地之间的距离大致相当于京广高铁的长度。十年前,中国高铁已经可以在8小时完成1100英里的路程。如今,这段路程只需要7小时38分钟。