近日，滇藏铁路丽江至香格里拉段哈巴雪山隧道施工完成。作为全线重难点控制性工程，全长9.5公里、最大埋深1155米的哈巴雪山隧道施工历时9年。
至此，滇藏铁路丽香段20座隧道全部完成施工，转入长轨铺设阶段，预计2023年内开通运营。
比起青藏线和川藏线，滇藏线低调许多，可能因为青藏铁路以历史上第一天进藏铁路的身份赢得“天路”美誉，川藏公路（G318）早已是自驾游的朝圣之路，而滇藏线更偏向西南边疆，建设步序相对靠后。
但滇藏铁路属于一步一个脚印的开拓者，从昆明到大理的昆楚大铁路、从大理到丽江的大丽铁路，也都属于滇藏铁路的组成部分，前二者早在十余年前便已开通。
在国家铁路网规划愈加完善的当下，即将启幕的丽香铁路首次直接被冠以滇藏铁路的名号，这或许意味着，下一步建设推进顺利，全线贯通指日可待。
20世纪90年代，滇藏铁路建设构想被提出，同时提出的还有青藏铁路、川藏铁路、甘藏铁路和新藏铁路，考虑到技术难度和战略需要，滇藏铁路不可能成为首选，但工程被分割得细碎，总体上一直推进，且有条不紊。
滇藏铁路自云南昆明引出，经楚雄到达大理，是为早前开通的昆大段，这一段长328公里，设14个车站，其中8个办理客运业务，设计速度200km/h。
大丽段自大理出发，沿洱海东岸穿越横断山脉，经西邑、鹤庆至丽江，这一段长164千米，设12个车站，其中2个办理客运业务，最高运营速度140km/h。
年内即将开通的丽香段，自丽江至香格里拉139.7公里，桥隧总长达101.77公里，占全线总长73.4%，设13个车站，设计速度120km/h。从丽香段开始，海拔急剧爬升1000多米，沿线为高原雪山地区。
下一段叫香邦段，从迪庆藏族自治州香格里拉出发，向北经德钦进入西藏，后途经芒康、左贡，于八宿县邦达镇与川藏铁路康定至林芝段相连。这一段长461公里，概算投资639亿元，设计建设工期8年。
自此，滇藏铁路与川藏铁路共线西行，接入已于2021年通车的拉萨至林芝铁路，经山南、贡嘎，直至拉萨。长403千米的川藏（滇藏）铁路拉林段是世界上海拔最高的电气化铁路，设计速度160km/h。
最后一段也是最难一段，滇藏铁路建设所面临的挑战，不亚于高寒冻土上的青藏铁路和崇山峻岭中的川藏铁路。
滇藏铁路在横断山脉中穿梭，自丽江往西北方向行进，沿线几乎全部是高山深谷，在三江并流区近距离接触金沙江、怒江、澜沧江，迎来更具风险挑战的“桥连隧、隧连桥”。
横断山脉可谓强烈地质构造的天然博物馆，若从高空俯瞰，那山谷相间的景象将展现鲜明的褶皱与断层分布，通俗而言，这是地震的杰作。那么，塑造壮观雄浑的地震，又怎能放过滇藏铁路呢？
玉龙雪山、哈巴雪山、白马雪山、梅里雪山……一座座5000米级雪山横亘前路，颇高的海拔、陡峭的地形夹带着冰川和冻土，隐藏着频发的崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害，稍有不慎，就会对工程施工造成灾难性后果。
据悉，刚刚完工的哈巴雪山隧道，受高地应力、板块构造挤压、断裂带活动影响，建设过程中岩溶、软岩大变形等地质问题极为突出，被国内专家誉为“国内最难、世界罕见”软岩大变形隧道。
好在技术的进步，让曾经的不可能逐渐变成可能。
如果足够顺利，滇藏铁路或将在2030年前后实现全线贯通，届时，中国西南地区相对落后的交通状况将得到质的飞跃。
放眼全局，滇藏铁路不仅服务云南和西藏两个省区，更是巩固国防、带动区域经济发展的重要平台。脱贫不久的三江并流区能够借助良好的交通条件，进一步改善经济社会发展面貌。
西藏也将以更快速度通达出海口，同时还将与滇越铁路、昆曼公路整合，成为加快国际贸易的关键支柱，复兴茶马古道的荣光。
最让人们心动的，当属滇藏铁路沿线的美景，丽江古城、玉龙雪山、虎跳峡、纳帕海、普达措、梅里雪山等闻名遐迩的景点，将被滇藏铁路一一串联。
想到滇藏铁路带来的便捷，笔者不由得回忆起三年前的旅行经历。当时，考虑到客运大巴班次少、速度慢、中途不停，我在香格里拉租车自驾前往德钦的梅里雪山。
起初一切顺利，游览巴拉格宗（香格里拉大峡谷）后，加满一箱油向梅里雪山进发，由于隧道维修，只能绕行老路，但最长也就预计3小时，顺道还能在白马雪山的几个垭口停留观景。
不料，行至白马雪山附近，大雾突然降临，能见度越来越低，雾灯几乎没有效果，本就危险的盘山路，双向两车道的沥青路面还不时变成土路。由于周围是荒郊野岭，进退两难，只得硬着头皮继续行驶，我开启警示灯，以目视速度前进。
大雾的浓度超乎想象，几米外的事物已经一片模糊，以至于需要借助实时地图和导航数据“盲驾”，近5小时后，汽车缓慢来到一个灯光明亮的隧道口，穿过隧道后迷雾消散、豁然开朗，德钦县城映入眼帘。
白马雪山之后，暂时已没有让我畏惧的路了。我想，滇藏铁路也许是革命性的，它将免除旅途劳顿和安全忧虑，让我们得以隔着车窗行走云端，安静欣赏雪山、峡谷、江河，以及那变幻莫测的雨和雾。
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