据新闻报道，6月27日，有网友吐槽，D2245次列车从南京南站至江宁站，乘车时长8分钟，高级动卧竟售价420元，如果跟二等座票价对比的话（只要6元），这个反差更明显了，因为差价达到了70倍。
此事并非谣言或误传，经12306客服证实属实，售价确为420元，是铁路局统一定价。但因大量网友不理解而上了热搜，网友质疑：高级动卧的床是镶金边了吗？
网友的讶异可以理解。因为按照常理，8分钟的高级动卧售价420块钱，刚脱鞋上床躺下，就到站了。即便坐席再豪华，乘客再有钱也很难做出这种非理性消费。如此看，这样的定价确实迹近荒谬。
问题在于，这只是网友根据局部观察得出来的结论。如果从系统整体看，则会发现铁路局的定价实际又是不乏合理性的。高铁的定价是基于一套复杂的“算法”，既要考虑到高铁的建设成本投入，又要考虑到市场需要，还要考虑到居民的消费承受力，在基本定价确定后，再叠加上行车时间、乘车舒适度等因素，对同一车次的车票定价又要遵循递远递减原则，里程越长，平均运价越低（反之亦然），这才是最终票价。D2245次这张八分钟420元车票其对应的路程极短、又是舒适的动卧，最后系统给出的票价看起来奇高其实并不意外。
事实上，只要是基于市场机制定价，不存在强买强卖，D2245这张车票的存在并无可厚非。而且客观说，这张车票也大概只有系统里的存在意义，表明铁路方面会为有需求的消费者提供这张车票，但在真实环境中不可能有人去下这样的订单，而铁路方面实际上也不欢迎这样的订单。
查火车时刻表可知，D2245是一趟重庆到杭州的列车，多数旅客是因其路途遥远而选择动卧出行，票价设计也是针对这一目标群体，如果短途卧铺票价过低，导致短途旅客过多，会影响到那些真正的刚需群体购票，由此看，高昂的票价又形成一种筛选和劝阻机制，保证了产品与刚需群体的精准对接。这也是为什么旅客会搜索发现，不但D2245南京到江宁这八分钟一站是420元，江宁至溧水，13分钟高级动卧售价也是420元，南京南至终点站杭州东，时长近1个半小时，高级动卧售价也是420元。
这一机制运行在大多数时候都不会出现问题，也不会招致怨言，但在一些特殊时刻难免引发矛盾，比如春运、暑假、或者小长假这样一票难求的时期，大量旅客对车次、价格、舒适度已经没什么要求，只求买到一张票。这时候就会有乘客想到不妨花高一些的价格坐一下短途动卧，结果一查票价原来居然这么高！
铁路方面这次明显被误会了，但我们在帮忙解释的时候仍应关注到这件事为何会成热点和热搜。其中一大原因还是在于民众对高铁票价的敏感度。中国的高铁由中国铁路总公司这样的国企独家运营，而高铁事关国计民生，其价格制定要考虑多方面因素，而非单纯依靠市场机制进行调节。如果按照市场需求，肯定是票价越高、高端坐席比例越大利润越高。航空业有个“二八定律”：据美联航所做的一项调查发现，商务舱旅客只占旅客总量的9%，而客票收入却占了总收入的45%。从市场角度讲，铁路行业也有向高端加速扩张的需求，但实际操作中当稳健谨慎，切勿脱离中国的国情，给群众出行增加痛感。
随着高铁的大扩张，中国的铁路出行基本上已经实现了高铁化，群众出行效率大为提升，经济与社会运行效率也随之提高。但也应注意到，社会上还有大量收入不高、对出行时间和舒适度也没有高要求的群众，他们的出行可能就是要求一张消费得起的车票，但现在这种选择其实越来越少了，比如查寻北京到上海的火车票，会发现最便宜的车票是156.5元，运行时间18小时49分，但这样的车次在每天近五十趟车次中只有三趟。
由于前期投入巨大，中国又幅员辽阔，高铁至今仍处于整体亏损状态，但像京沪高铁这样的繁忙线路早在2015年就实现了盈利，今年一季度更是利润同比增长912.6%，这既证明了中国建设高铁的正确性，同时也给了运营方更宽松的空间，去探讨后续如何满足普通民众对更便宜出行的需求。