“没有自己的开发能力和技术中心，上海就没有真正的轿车工业。”1990年，朱镕基的一道批示报告，引出了一段尘封已久的往事。上世纪（参数丨图片）90年代前后，国内汽车工业仍然处在发展萌芽期，乘用车生产总量十分低下，尤其是私家车，大部分车辆所有权依旧在国家的控制之中。
普通城市家庭出行，往往需要乘坐公共交通工具，给居民出行生活带来许多不便之处。而成立于1984年的主流合资车企上汽大众，敏锐地察觉到了汽车市场、尤其是家轿市场的巨大发展潜力，将桑塔纳车型引入中国市场，并且做出了一个极富前瞻性的决定：桑塔纳车型国产化。
自此，由上汽大众带动的中国汽车工业体系迈入迅猛发展的快车道，而上汽大众也奠定了国产化腾飞的重要基石。
上汽大众的代表车型：桑塔纳，行销全球
1987年，上海市政府做出重要决定：将汽车工业列为上海第一支柱产业，并成立“支援上海上海建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。
随后的1988年，上汽大众迅速走入本土化进程的高光时刻。朱镕基为桑塔纳轿车打上“上海工业希望”的烙印，并于同年打造了由全国105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组成的上海桑塔纳轿车国产化共同体。
进入1989年，桑塔纳国产化进程又迈上了新的台阶。由上汽大众一手打造的国内最先进的轿车总装流水线投入生产，在当年就实现了可同时装配90辆车的超高效率，相当于每7分半时间即可下线一辆桑塔纳。到1993年12月29日，上汽大众即完成了第10万辆桑塔纳轿车下线的卓越成就。
1995年，上汽大众已经实现桑塔纳2000国产化率达到60%的目标，并凭借舒适宽敞的乘坐空间、饱满流畅的外观设计，以及出色的动力性能，迅速抢占当时国内中级公务车乃至商务车市场份额。
桑塔纳2000的投产，不仅仅打破了国内汽车工业的贫瘠现状，更令轿车走入更多家庭的出行生活，也为上汽大众本土化创新迈入新阶段打下基础。
加速国产化：上汽大众的不懈努力
回顾桑塔纳国产化的进程，各方力量均为之做出了不懈努力。作为当时的主流合资车企，上汽大众面临着十分严峻的发展处境：一方面是以造车严苛闻名的德国精工，另一方面则是举步维艰的国内汽车工业。
面对几乎断层的技术代差，以及中德双方在文化和造车理念上的种种差异，上汽大众没有退缩，而是选择了迎难而上。首先，从投资力度来看，上汽大众成立之初，其收到的总投资金额已经达到3.6亿元人民币。
这笔金额放在现在“没有200亿元不要造车”的时代来看，似乎不值一提。然而在上世纪80年代，3.6亿元的投资额度，已经达到1956-1982年国家对于上海汽车工业8000万元投资的4倍之多。
而上海市政府也时刻关注到上汽大众的国产化进程，朱镕基强调，“上海桑塔纳轿车国产化必须确保质量，做到100%合格，降低0.1%都不要。”
1989年，朱镕基在第三次桑塔纳轿车国产化工作会议上再次强调，“只有国产化才能够大批量生产，上海指望这个，汽车零部件工业、其他工业生产都可以发展起来。”
与此同时，哈恩、饶斌等汽车行业领导者，也对品牌本土化创新做出卓越贡献。在国产化进程不断遇阻的背景下，是他们力排众议，才得以在德方遭遇财政危机、缩减对上汽大众投入的不利形势下，以缩减品牌年产能规模为代价，促进品牌接续滚动发展，最终建立起完整的现代轿车工业体系。
上汽大众自主创新再出发，迈入新征程
进入21世纪后，上汽大众本土化创新再次进入发展新通道。2000年4月15日，上汽大众汽车三厂正式投产，第150万辆轿车Passat帕萨特由此下线，成为上汽大众产品和生产技术跃上新台阶的重要开端。
至此，上汽大众达到30万辆轿车年产能力，而帕萨特的制造不仅成为国内车市的典型生产代表，更到达20世纪90年代末世界先进水平，推动上海汽车工业以崭新的姿态跨入21世纪的门槛。
不到10年时间，上汽大众又在2008年推出第一款全新自主设计和开发的量产车型，也就是以“哪吒”概念车型为基础的量产车——大众品牌LAVIDA朗逸。
新车上市后再次成为上汽大众的明星爆款车型，不仅在首年实现累计销量突破10万辆的出色成绩，更成功扭转了消费者对于A级车的固有印象，使家轿产品走入千家万户。
得益于LAVIDA朗逸的爆发式增长，上汽大众也在2008年即跨入年销50万辆俱乐部，大众品牌成功蝉联中国汽车行业单一品牌销量冠军。
进入2022年，朗逸仍然延续了其一直以来的A级车“常青藤”地位，上汽大众再次创新突破，推出“双前脸”设计语言，为新朗逸注入新鲜血液，展现了未来造型设计的潮流发展方向，朝着年轻化理念进一步出发。
不论是40年前的桑塔纳国产化进程，还是40年后新朗逸的升级焕新，上汽大众始终走在本土化创新的最前沿。站在40周年风雨历程的新起点，上汽大众仍将和中国汽车工业一道成长，撬动合资车企转型升级的新支点。