6月21日，睿蓝汽车品牌正式发布，外界对于睿蓝这个名字或许并不熟悉，但对于其背后的吉利汽车和力帆汽车都不陌生，睿蓝汽车是由吉利控股有限公司和力帆科技（集团）股份有限公司共同出资组建的合资汽车公司，也是吉利乘用车换电业务布局的主要承载者。
2020年，曾经的重庆首富尹明善和他一手创办的力帆汽车陷入困境，当年8月力帆股份进入破产重整程序，这时“汽车狂人”李书福出手了，通过其实际控制的重庆满江红企业管理有限公司参与了力帆股份的重整，成为力帆股份的控股股东，并在后续积极导入吉利的资源，助力其重新进入新能源汽车市场。
后来的故事就是我们现在看到的这样，吉利控股又与力帆科技成立了睿蓝汽车，发力乘用车换电，并且在品牌发布之前，睿蓝汽车已经开始行动起来了，目前企业已经推出了睿蓝枫叶80V（参数丨图片）和睿蓝枫叶60S两款换电车型，力帆科技销量公告的数据显示，5月新能源车销售2419辆，1-5月累计销售新能源车9421辆，增长势头非常迅猛。
实际上，吉利很早就开始布局换电业务，但直到去年10月31日的“科技吉利2025战略”发布会上，才对换电业务未来规划做了比较详细的介绍，由此吉利要在快充和换电两条路线齐头并进的策略明晰了。同时，吉利换电既要布局B端也要入局C端的业务模式也明确了。
换电在中国新能源车市场不是个新话题，其最大优势在于可以极大缓解电动车的补能焦虑，而之所以一直没能发展起来，并成为纯电动车主流路线，原因在于成本太高，且始终没能找到可行的盈利模式，尤其是在C端领域，特斯拉早早放弃换电模式的主要原因正是C端难以实现盈利。
直到现在这个问题依然没能解决，但好消息是随着政策支持力度的加大和新能源车市场的发展，换电行业开始出现一些向好的改变，而睿蓝汽车想做的正是打通B端和C端，寻求可行的盈利模式。
B端市场先行：先吃容易的蛋糕
换电模式更适合B端市场已经成为行业共识，也是吉利布局换电业务多年来一直的发力点，睿蓝汽车成立后，在B端市场的动作更快了。
4月7日，睿蓝汽车与物产中大元通公司签订了2022-2023年度市场开拓5000辆战略采购协议；4月13日，睿蓝汽车与曹操出行达成中长期战略合作，未来几年内曹操出行将采购大批量睿蓝汽车生产的定制车；5月底，14家重庆出租车运营公司代表与睿蓝汽车正式签约，现场订购了832辆睿蓝汽车两款换电车型。
与C端市场相比，这些采购量都不算大，但一方面换电市场尚处在起步阶段，这样的规模已经不算小了；另一方面，这些不过是睿蓝汽车开拓B端市场的开始，有业内人士称，睿蓝汽车换电车型未来将全面替换重庆市的出租车和网约车，整体规模在2.5万辆，而曹操出行的采购规模在3万辆左右。
这样的规模足以支撑睿蓝汽车初期的运营成本，所以官方制定了略显激进的建站规划，官方称，当前换电站已建成100座，预计到2022年底将达到300座+，拥有单仓、双仓两种站型，可分别支持300次/天和600次/天以上的服务能力；到2025年，全球范围内将建成5000座智能换电站，覆盖100个核心城市，满足100万辆车的换电需求。
作为对比，截至6月17日，蔚来已经在全国累计建成974座换电站；2022年-2025年，蔚来将在中国市场每年新增600座换电站；到2025年，蔚来换电站全球总数将超过4000座。奥动新能源已在全国36座城市，投运超过610座换电站；按照规划，至2025年奥动新能源将在全国运营超过1万座换电站，为1000万辆以上新能源汽车提供服务。
发力C端市场：水先到渠未成
从换电站规模来看，睿蓝汽车虽然目前数量落后，但建站速度很快，且面向2025年的规划在行业中处于领先水平。只要在B端市场把规模做起来，睿蓝汽车就能相对容易且快速的实现盈利，这将为其在C端市场的发展提供坚实的基础。
按照企业规划，2022-2024年，睿蓝汽车每年至少会推出两款换电车型，包括中大型7座换电SUV、中型换电MPV、跨界Coupe SUV、定制式换电SUV、中大型换电SUV和中大型跨界轿跑，覆盖各主流细分市场。
在这些车型背后是睿蓝汽车推出的新一代GBRC水晶架构，官方称，这一架构是涵盖整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台的技术架构，具有高可拓展性，可覆盖轴距4250-4850mm、轴距2700-3100mm、轮距1820-1900mm的车型，满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同需求；包含100kW、120kW、155kW三种电驱；可搭载50-100度电不同容量的胶囊电池，使用寿命可达8年80万公里。
发布会上，睿蓝汽车发布了水晶架构下首款A级Coupe SUV睿蓝7，该车可搭载多款动力总成，前驱、后驱和四驱可自由组合，最高可实现百公里加速4.9秒；通过搭载不同容量的电池包，该车CLTC续航可实现550-750公里，实现可充可换可升级。该车将于6月25日开幕的重庆车展首发，2023年上半年量产。
智能化方面，睿蓝7将拥有虚拟秘书“水晶”，搭载AR-HUD，还将配备激光雷达，提供L3及以上智能辅助驾驶功能，并支持AVBS自主代客换电功能。
中长期盈利闭环如何打通？
这是睿蓝汽车需要去回答的问题，从当前的换电业务模式来看，最高的成本在于换电站建设和电池资产，正在换电领域大展拳脚的上市公司协鑫能科公告显示，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。
在B端市场，盈利相对简单，只要换电频率够高，就能赚钱，奥动新能源的数据显示，一座换电站能达到服务上限的60%就能盈利，而运营车辆的换电频率比较固定，只要企业根据一个城市的运营车辆规模、换电频率等情况进行计算，合理布局换电站和换电站规模，就能有较为清晰的盈利模式。
难的是在C端市场如何赚钱，这是整个行业的难题，好消息是随着入局换电领域的企业越来越多，私人换电市场的规模会随之壮大，换电需求也会增长；电网、投资机构等成为电池资产持有者，由换电企业租赁电池的模式，极大减轻了换电企业的资金压力；嵌入智能电网，成为储能电站，参与到电网的调峰调频中，增加了换电站的盈利点。
对于睿蓝汽车来说，其打通B端和C端的模式，也有助于C端运营成本的降低。
换电市场正在发生深刻变化，睿蓝汽车能否更快找到盈利模式，将是其能否在换电领域跑赢对手的关键。