这两天，多家车企公布了3月份销量报告，受疫情扩散、芯片短缺等影响，不少厂商同比表现不及预期，但这里面不包括比亚迪。比亚迪3月份业绩十分抢眼，售卖新车高达104878辆，同比增长156.95%。值得一提的是，比亚迪已停止燃油车整车生产，因此成为中国首个月销“10万+”新能源乘用车的品牌。
比亚迪能取得辉煌成绩，合资车企“功不可没”。
蔚来和理想，在高端市场自由翱翔，不直接冲击比亚迪。主攻中高端的小鹏，与比亚迪的市场有一定重叠，好在双方目标群体不太一致。哪吒和零跑，两家都在耕耘低端市场，对比亚迪造成不了什么冲击。市场重叠度最高的威马，体量小、名声弱，也对比亚迪构成不了什么威胁。中国六大造车新势力，几乎都不与比亚迪发生直接竞争。至于特斯拉，其实就不用多提了，两者完全就不在同一个赛道上。
其他自主传统车企，要么另起炉灶玩高端，要么火候欠佳玩低端。比如吉利、上汽和长城，都创立了高端新能源品牌，目前还在初始起步阶段。而像奇瑞等车企，就在微小型车市场闯荡，似乎欲先谋求一亩三分地。以目前发展状况，没有哪家自主车企能对比亚迪构成威胁。而从技术、品牌和营销等方面来说，合资车企应该是比亚迪的最强竞争者，奈何给它们机会它们不中用啊。
随着原材料大幅度涨价，造车新势力和自主车企，纷纷随势宣布提高售价，涨幅几千至万元不等。合资车企却反其道而行，终端优惠现金大搞促销活动：东风本田CR-V（参数丨图片） 锐·混动e+，终端优惠现金2万元+；上汽通用雪佛兰畅巡纯电，终端优惠现金约2.5万元；一汽丰田-奕泽E进擎，终端最高优惠现金9万元；大众旗下ID.系列新能源汽车，终端也有数万元现金优惠。
降价是刺激销量的最有效手段，但合资新能源汽车对这招似乎免疫。3月份新能源汽车销量榜，排第35名的上汽通用别克微蓝6，是表现最好的合资新能源汽车，总共交付3026辆。而乘联会最新数据显示，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%，自主品牌新能源车渗透率高达46%。合资新能源汽车卖不动，这就是当前新能源市场现状。
在燃油车市场不可一世的合资品牌，到新能源市场怎么都半死不活了呢？
一是“油改电”模式限制产品力。合资车企为了节约费用，往往会选择在燃油车基础上，修改模块后打造成新能源汽车。这种“油改电”模式能迅速投放产品，但原有的燃油车架构会极大限制产品力。比如上文提到的一汽丰田奕泽E进擎，起售价高达22.58万元，综合续航里程才仅有400公里。如今大多数主流车型续航都在500km，奕泽E进擎谈何立足市场，更何况售价还那么高。
二是智能化配置“落伍”。也有合资车企耗费巨资建造新能源生产线，顺应潮流打造全新生态车型，但在智能化表现上往往不尽如人意，与自主品牌新能源车相比有着明显的劣势。比如起售价24.58万元的上汽大众ID.6X，尽管配备了L2级辅助驾驶系统等智能配置，但是连最基本的OTA升级都不支持。比亚迪在智能化表现上，其实也不尽如人意，好在人家可以轻松实现OTA升级。
三是各方都不太上心。因为受到疫情反复、原材料涨价和芯片短缺等因素影响，合资新能源汽车现车少，4S店推广展示资源有限，提车周期也是一拖再拖。在北京多家合资4S店，依旧主要展示和售卖燃油车，店内新能源汽车几乎只有一辆展车，提车周期至少要等一个半月。厂家难供现车，终端销售冷淡，一来二去，合资新能源汽车又怎可能销量爆棚。
新能源汽车市场上，一个能打的合资车企都没有，比亚迪崛起也是必然之事了。当然，比亚迪傲视群雄的真正资本，是刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0等领先技术。自身不硬，怎能打出坚硬的铁呢？