半月内蔚来车型连出两起车祸，特斯拉早前的事故被“翻旧账”，近日特斯拉自动驾驶辅助系统又遭受美国国家公路交通安全管理局调查……眼瞅着自动驾驶概念要凉，而事实上，这一连串的“事故”似乎并未影响车企在自动驾驶上的“故事”延展。
早在2016年美国消费电子展上，就开始有不少自动驾驶公司争相宣布自己在2020 年可以实现L4 甚至 L5 级别的自动驾驶。
两年后Uber因为安全员疏忽导致测试车辆发生致命事故，收到一张巨额罚单，才使一度被热炒的自动驾驶概念慢慢回温。
但在近两年中国新能源车企的广告中，车企也往往爱用L2、L4等看似高级又模棱两可的技术术语，来代替其自动辅助驾驶字样的宣传。
这也导致一些车主，一开始非常不相信，但上手后又特别容易相信——因为从软件上，这些新颖的性能都被做得太好了，非常符合互联网时代的用户体验。而真正保障开车人士安全的隐形硬件能力，只有真车上路规避障碍时，才能发现还远没有人们预想的那么智能。
相对于新能源，传统车企一直对L2等能力的宣传更为低调。甚至不少车企自己也认为，过度提及自动两字，本身就是对安全增加了隐患。
而近日，奔驰突然高调宣布，计划于今年晚些时间为S系列车型配备高速公路自动驾驶系统，据称是用于高速公路上拥堵情况下走走停停场景的，甚至该功能启用时，“可以承担驾驶车辆的全部责任，使驾驶员无需将注意力集中在遵守交规行驶上”。
同时又提及，如果车速超过一定数值，会重新提醒驾驶员尽快集中注意力，并恢复对车辆的控制。
（拥堵时，汽车自己开，车主请随意；不拥堵时，车主你得立马清醒过来自己开，是不是这意思？）
以至于，哪怕如今驾照考试比以往严格多了，但没有自动辅助驾驶的新车，似乎已经不好意思上台了？
自动驾驶的辅助能力，已经让投资者看到了希望，让传统车企找到了新卖点，所以不管是频出事故，还是演绎故事，“自动”两个字仍然是很长一段时间内，很多新老车企在市场推广上的主要宣传。
但作为消费者，我们不能不清楚一点的是，真正能大规模应用、能让人完全放开手脚的无人驾驶在目前这个阶段绝不是一个值得的尝试。
只有当技术、网络、车路协同能力、城市管理、法律法规等都全面构筑起一个真正为自动驾驶服务的商业环境时，才是“自动”两个字真正有意义的时候。
如今，还是好好开车。毕竟方向能力已经被导航软件“夺”走了，驾驶能力不能再疲软了。