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大家好，今天我们说一个纯技术话题。
本文从iBooster技术角度分析，然后通过反证法来验证，看看特斯拉和维权女车主张女士到底谁在说谎？
话不多说，咱们先介绍一下采用博世iBooster+ESP Hev的特斯拉刹车系统。
iBooster系统简介
下图是特斯拉刹车系统和周边设备的简图，核心部件是博世iBooster刹车系统。
iBooster刹车系统的制动主缸给车辆提供制动力，特斯拉采用液压刹车，主缸内是刹车油（ 红色连线是油路）。给主缸加压，会产生刹车力，主缸压力越大，刹车力度越大。
踩下刹车踏板，会推动刹车踏板推杆(A)，行程传感器会将踏板行程传给iBooster电脑，电脑计算出需要的助力大小，然后驱动电机带动电机助力推杆(B)前进，电机助力推杆又推动主缸加压推杆(C)前进，主缸容积变小，压力增大。
大家要记住一点，A、B、C三个推杆是物理相连的，如果细心观察，会发现车辆自动刹车的时候踏板会自己动，说明A、B、C是相连的。这样设计的好处是，即使电子系统失灵，也能通过刹车踏板直接给主缸加压，当然这时踩刹车是很费劲的，但是仍然能踩下去。只要整车供电不完全失灵，即使iBooster系统失灵，制动系统也可在200N的踏板力作用下，提供0.4g（g=9.8m/s2）的减速度。
刹车主缸和ESP相连，主缸的刹车力度由ESP系统分配给车轮。ESP有一个低压储能器，可以将主缸的部分压力存储起来。刹车减速的同时也会进行动能回收，动能回收也有制动效果，所以有一部分主缸压力用不上，必须存起来，等制动力不够的时候再释放。能够临时存储的制动力有多大呢？大概0.3g的减速度，如果刹车踏板请求超过0.3g的减速度，ESP就必须把主缸的压力传递给车轮刹车系统了。
iBooster电脑和自动驾驶电脑直接相连，所以自动驾驶软件模块能够根据智能算法直接命令iBooster刹车。
接下来我们利用已有的知识，采用反证法对双方进行验证。
张女士的数据分析
张女士的说法如下：
张女士父亲在电话采访中说：
张女士父亲采访录音
假设二人没有说谎，结合两人的说法，我们先对几个不确定的数据做如下假设：
- 我们假设初始车速69Km/h（19.2m/s），根据张女士说法，这个数据比较靠谱；
- 张父第一次踩刹车时快接近等红灯车辆，我们假设离最后一辆车50米。
- 张父第一脚刹车和第二脚刹车间隔1.5s。
- 特斯拉数据显示撞车时速度为48Km/h，这和照片中事故车的严重程度相符。由于车主并没有说车辆出现突然加速，可以假设第一次踩刹车时车速为50Km/h（13.9m/s），由于刹车失灵（ 动能回收也失灵），最终以48Km/h撞车。
根据以上的数据可知，从松油门到踩刹车这段时间共滑行了大约150m。滑行中车速降低了5.3m/s；平均速度16.55m/s，滑行时间为9s，减速度为0.59m/s2，也就是0.06g（g=9.8m/s2）。按照iBooster的特性，动能回收力度和车速的大小、电量的高低等都有关，所以滑行的过程也还算正常。
问题出现在第一次踩刹车，我们先算一下第一次刹车需要多大的减速度能在50米内把车速从50Km/h（13.9m/s）降低到0。平均车速为6.95m/s，所需刹车时间7.2s，减速度为1.93m/s2，也就是0.2g。
0.2g的减速度，按理动能回收就能实现，也就是轻踩刹车就ok了。但是张女士说轻踩刹车没反应，张父也说第一脚踩下去了，但是没有反应，也没有动能回收。所以只能假设动能回收出了故障，但是ESP没检测到，没有释放低压储能器中的刹车力。
在这种情况下张父踩下第二脚，已过了1.5s，车速仍为50Km/h（13.9m/s），这时剩余停车距离差不多30米。那第二脚想要刹住，需要4.3s，减速度为3.2m/s2，也就是0.33g。
根据iBooster的特性，只要车没断电，即使出现故障，仍然能以200N的踏板力踩出0.4g的减速度（以博世iBooster的装车量，这一特性还是很有把握的）。0.33g差不多165N，相当于25kg重量，张父作为一个三十年的老司机，而且是开货车的，踩出这个力度完全没问题。
分析到这，读者应该看出来，张女士这一方如果没说谎，那么在这种情况下，以博世iBooster的装车量做背书，完全能够刹停。
有些读者可能会说，特斯拉的刹车是软件控制的，说不定什么时候就失灵，而且检测不出来。
我们假设车辆的刹车系统硬件没有问题（如果硬件有问题很容易就能检测出来），软件只能控制助力电机，不能阻止刹车推杆前进。只要把自动驾驶功能关闭，再把iBooster助力关闭，排除软件的影响，直接用200N的力度看能不能踩出0.4g的刹车力，很容易就能验证软件对这个系统到底有没有影响。
上面的方法很多车评人都在测试，如果有问题，大家早就兴奋地向各位读者汇报了。
特斯拉数据分析
咱们接着分析特斯拉的数据，这份事发前一分钟的数据大家都看过，核心就是第一次踩刹车时车速118Km/h（32.8m/s），那我们就按照这个速度重新验证一下。
驾驶员18时14分23秒17第一次踩刹车，2.4s内车速从118Km/h（32.8m/s）降到94km/h（26.1m/s），减速度为2.79m/s2，也就是0.28g。从数据看第一次刹车力度较低，符合张女士所说的轻踩踏板，由于车速较快减速效果肯定不明显。
随后驾驶员加大力度踩刹车，在1s中内将车速降低到74km/h（20.6m/s），减速度为5.5m/s2，也就是0.56g。一般情况下紧急刹车的减速度在0.6~0.8g之间，可以看出驾驶员已经努力踩刹车了，而且ABS也介入了。这段时间车又开出了23m，将近100米已经出去了。
此时前撞预警启动自动刹车，并在1s中内将车速降至48.5km/h（13.5m/s），减速度为7.1m/s2，也就是0.72g。这已经是全力刹车了，这一秒内又开出了17m。很遗憾车辆在刹车4.4s，行驶111m后仍然发生了碰撞。
根据这个速度，我们算一下驾驶员第一次怎样踩刹车才能避免发生碰撞。车辆在111m内从118Km/h（32.8m/s）降到0需要6.8s，减速度为4.82m/s2，也就是0.5g。可以看出，这个加速度已经接近紧急刹车的速度了。
我们可以算一下，118Km/h（32.8m/s）的初始车速，如果用0.6g的减速度，能够用5.58s在91m内刹停；如果用0.8g的减速度，能够用4.18s在68m内刹停。
0.6g~0.8g的刹车基本就是不要命的一脚到底了，前撞预警后的自动刹车也才0.72g。车上有3个大人一个孩子，任何有经验的驾驶员都不会选择一脚到底。客观地讲，不考虑超速，张父选择缓慢刹车是正确的。
结论
本文不带任何立场，全部数据都是网上能找到的。
反证法也是一个严谨的证明方法，先假设双方的说法都正确，然后用已有的相对准确的信息去验证，如果明显说不通，则该说法肯定有问题。
通过上面对双方的分析，显然张女士一方的说法更加经不住验证。
所以张女士一方说谎的可能性更大！
当然，我们无法证明特斯拉的刹车肯定没问题。事实上对任何一家车企来说，这都是无法证明的。严谨可以说，大家的车都一定存在刹车问题，包括特斯拉，但是可能没有暴露出来。
我们能做的是根据事实和数据对某一具体问题进行理性的分析，这也是目前张女士一方不愿对车辆进行检测的原因之一。一旦对车辆进行检测，肯定有新的事实和数据。
事实和数据越多，越容易还原真相。