#老司机聊汽车知识#
问题：
自动挡的货车载重能力是否比手动挡差？
这个问题困扰过很多“老司机”，尤其是皮卡用户比较在意；因为近两年推出的新皮卡基本都是自动挡，变速箱以采埃孚或邦奇的AT为主。这样的变速箱会不会很“脆弱”，与手动变速器相比耐用吗？
其实完全不用担心自动挡皮卡或其他货车的载重能力，决定额定载荷的因素主要是底盘和车型，发动机其实都是次要的；货车首先要保证载货车身不变形才可以，所以强度足够高的底盘是重中之重。
这是标准的非承载式货车底盘，驾驶室和货箱都是固定在底盘上，车壳本身是不承重的；皮卡使用的也是这种底盘，只是结构强度不会这么夸张。但是皮卡不是“专业货车”，这种采用前置前驱系统，保留双排五座乘用车设计的货车实际为「客货两用车」。
多用途车型往往要均衡各项能力，比如载人的质量（重量概念）与载货质量相当；针对货物的核载质量比载人质量略大则为货车，反之则为多用途乘用车。皮卡的多用途定义决定了载货质量不会高，因其核载人数只是最多五人而已；结果则是额定载重量普遍在“500kg”上下，部分单排皮卡也不过是1吨左右而已，这样的标准对于动力传动系统的要求自然不高了。
自动挡皮卡的极限载货能力是多少呢？
一般来说皮卡的平均实际载重量总也有1.0-1.5吨之间，但极限载重量远不止于此——只要货箱能装得下，底盘、钢板、车桥不会被压断，那么皮卡就是能装多少就能拉多少。载货的质量与发动机变速箱的承受能力没有关系！因为载货量不会改变发动机的功率扭矩和马力，也不会改变变速箱的-「可承受最大输入扭矩」的极限。这是什么意思呢？
变速箱是汽车的传动系统，其实只是个动力的传递媒介；负责传递的是发动机输出的动力，任何类型的量产车装备的发动机，在不通过修改ECU数据或硬件的前提下都不会改变动力。至于载货多充其量是加速感受变差，但并不是动力变差而是推重比因重量提升而降低。
那么在发动机动力不变的前提下，扭矩作为“单次做功爆发力”的概念也是不变的；所以不论通过离合器还是液力变矩器输入到变速箱齿轮上的扭矩也不会改变，而汽车变速箱在设计之初一定会做到“可承受扭矩”大于或等于发动机的最大扭矩。也就是发动机的爆发力不会打断齿轮，至于转速的高低也不会影响变速箱，因为单次做功的爆发力不变、做功频率高低则没有影响。
自动挡皮卡与手动挡皮卡哪种更耐用？
一般“老司机”都认为手动挡汽车更耐用，然而不论从载货还是从越野的角度分析，MT（手动变速器）都是耐用性很差的存在。因其使用的是干摩擦式离合器传动，离合器片的概念与干式双离合一样；至于离合器片和压盘并没有高频率的去更换，原因无非是车辆能人工控制换挡和半联动的频率而已，说白了就是不会有事没事的就去磨离合器片。
然而在拥堵道路中总要频繁的起起停停，半联动的频率则无法理想控制；同时重载牵引时也会有频繁的半联动，这会带来什么问题呢？——答案当然是烧离合器片与压盘。
越野时更需要频繁半联动，尤其是在崎岖路面脱困时；在半联动状态下发动机转速越高磨则离合器磨损越快，磨损程度大且时间较长则会产生异常的高温。高温会降低离合器片的摩擦系数，结果必然造成是正常联动（松开踏板）后还会持续的打滑，此时车辆就不能正常驾驶了。
越野车以及一些新手驾驶的手动挡客客货车很频繁地出现过类似的问题，但是自动挡货车与皮卡就不会有这种问题了。
货车使用的自动变速器基本都是「AT」，这种变速器的基础结构和手动挡没有什么不同，都是齿轮组换挡；但传动结构不是离合器了，而是改用了“液力变矩器”。发动机驱动的是变矩器的泵轮，在低速加速或低速挡时，泵轮搅动变速箱流动并通过导轮推动涡轮运转，转送的涡轮即可将动力传递到变速箱。
这个传动过程是没有磨损概念的，所以AT的耐用性其实更高，这也是AT同样有换挡顿挫或其他问题，但仍旧能被越野车选择的原因。那么在传动结构的使用寿命更长的前提下，换挡用的齿轮组也没有不同，自动挡的货车的载货能力会比手动挡差吗？答案当然是否定的，即使谈越野稳定性也是AT更理想。
重型卡车为什么不会自动挡？
这是个存在争议的问题，但答案一直都很清晰，只是货车司机普遍不愿因承认罢了。欧美品牌的很多卡车都是自动挡，变速箱用的也都是AT；这些公路巨兽的载质量动辄一两百吨，当然这也是因其其他陆路运输不够发达、不得不提高货车运力的结果所致。
这些卡车使用的AT变速箱知名品牌包括艾利逊、采埃孚等（采埃孚商用车AT水平高于乘用车），用于这些大块头上貌似也是很稳定的哦。至于国产汽车不使用AT装备与中重卡和牵引车，原因不是生产不出来或产品不稳定，而是因为AT的制造成本仍旧要高于MT很多；这种纵置大型AT不像乘用车的横置AT的成本那样低，从MT升级为AT要增加几万甚至十余万的成本。
运输行业目前的竞争很激烈，货车司机在购车环节就要考虑到成本的控制；所以价格高很多的自动挡货车必然不会被接受，少数自动挡重卡也只是用AMT电控机械自动变速器。这种变速器是基于手动变速器研发的成果，通过电机控制离合器、电磁阀控制换挡，加上TCU实现自动换挡；AMT的级别要低于AT，因其换挡原理和流程与MT相同，所以换挡顿挫很突出。
但就是AMT的货车也要高几万元，轻卡AMT略高一些但也在万元左右；这就是自动挡卡车很少的原因，说白了不是因为“用不住”而是因为“用不起”。
曾经的乘用车也有这种现象，所以手动挡轿车也风靡了很长时间；但是在AT/DCT等变速箱的制造成本下探之后，自动挡汽车已经成为了绝对的主流。在过去的2020年中，新车的产销量80%都是自动挡了。
所以面对自动挡皮卡并不用有什么顾虑，即使超载也只是因发动机转速高而增加发动机的磨损，输入到变速箱的扭矩不变则转速高低并无影响。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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