本报（chinatimes.net.cn）记者张智 北京报道
24日晚，国家印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。
纲要一出，超高速磁悬浮迅速引爆了各地的热情。广东省自然资源厅公布了《广东省国土空间规划(2020-2035年)》公众咨询版，其中，首次明确提出将在省域空间内预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮这两大通道。成都也计划新建成渝磁悬浮线路。
事实上，在我国，高速、超高速磁悬浮还尚未有建设案例。目前国内已有的磁悬浮大多为中低速磁悬浮，比如已经开通运行的上海磁悬浮列车和北京S1线。这些中低速磁悬浮速度较慢，总体线路不长，是城市交通的一个重要补充。
不仅没有已建成的案例，就连规划，都寥寥无几。在此之前，我国高速磁悬浮规划仅有沪杭磁悬浮交通项目一项，列于中长期铁路网规划中，设计速度450公里/小时，含上海支线总长约199.4公里，一旦建成，沪杭之间的距离将缩短至30分钟以内。不过，2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中显示，要“积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究”，这意味着沪杭磁悬浮的建成使用还需要时间。
“高速磁悬浮的速度是超越高铁速度的，一旦建设运营，对于促进城市群一体化的作用十分明显，特别适合两座大型城市之间点对点的连接。不过，相对高铁，磁悬浮建设成本更高，也不适合大规模铺开成网，这也对建设和运营提出一定要求。”一位交通系统内部人士对《华夏时报》记者表示。
多地规划
磁悬浮列车，是一种靠磁力（即磁铁的排斥力和吸引力）来推动的列车。目前，高速磁悬浮的成本约为2.5亿元-3亿元每公里，远远高于高速铁路1亿元-1.5亿元每公里的均价。但由于磁悬浮行进时不需接触地面，其阻力只有空气的阻力，因此磨损小，衰减慢，其维护成本相对较低。
据了解，我国首条磁浮列车示范运营线于2006年在上海投入商业运营，同一年，沪杭高速磁悬浮也获得国务院批准正式落地。然而，在项目规划阶段，沪杭磁悬浮项目备受争议，随后被搁置，直到13年后的2019年的长三角一体化的规划中，才再次亮相。
2020年4月，浙江官宣了3.6万亿的基建大礼包，会上提及了建设沪杭甬超级磁悬浮工程。值得注意的是，“沪杭超级磁悬浮工程”或将扩容。按照最初的规划，原有龙阳路-浦东机场的磁悬浮线路向西延长，经上海南站，对接虹桥交通枢纽后，再联通浙江方面的磁悬浮线路。
除了已经有具体规划的沪杭磁悬浮之外，此次广东的两条超高速磁悬浮也备受瞩目。规划提出，预留建设沪（深）广高速磁悬浮通道（上海——汕头——汕尾——深圳——广州）。按照规划时间表，或将在2035年之前研究起步。
“当前中国时速600公里高速磁浮列车已进行的选线方案研究共有两条，分别为沪杭磁浮与广深磁浮两条线路。”此前，中国工程院院士、中国工程院副院长何华武则在“创新与新兴产业发展国际会议”上表示。
值得注意的是，当前，更多城市已经开始布局，磁悬浮逐渐登上舞台。
2019年6月，海南省发展和改革委员会网站发布《关于遴选海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担机构的通知》显示，该线路有350km/h高铁，和600km/h高速磁浮列车两个备选。
同一年，成都在编制其《东部新城综合交通规划》时也预留了成渝600——800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。按800公里时速计，成渝两地仅23分钟直达，超高速磁悬浮将迅速促进成渝两座城市加速融合。
“从科技发展、交通强国建设要求看，建设高速磁浮试验验证先行段十分必要。”何华武表示。
正如高铁短时间内大力发展一样，伴随着我国的城市化和城市群一体化加快推进，高速磁悬浮或将成为下一个重点建设。
短时间或难以落地
磁悬浮备受关注，从某种意义上来说，这也代表了国家竞争力。
2013年，马斯克提出时速超过1000公里的超级高铁的构想，希望在旧金山和洛杉矶之间修建一条400公里长的超高速铁路，可以在35分钟内运送两地乘客。
在我国，有关磁悬浮的研究也早已开始。2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨(含可变轨距)客运列车系统、低真空管(隧)道高速列车等技术储备研发。
2020年8月，交通运输部发布的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》提出，“发展智能高速动车组，开展时速600公里级高速磁悬浮、时速400公里级高速轮轨客运列车研制和试验”。
“我们的磁悬浮研究一直没有停止，很多技术难题都得到了突破，但具体到实际应用中，还需要考虑多方面因素，不是短时间能迅速落地投入使用的。”上述交通系统内部人士对本报记者表示。
事实上，无论是广东的规划还是已经初步成型的沪杭规划，都属于中长期规划的一部分。《华夏时报》记者从广东省自然资源厅工作人员处获悉，当前的预留通道属于中长期的空间布局，和即将落地的交通规划是两回事，具体线路还需要交通部门规划，多部门进行论证，发改委进行审批。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华也对《华夏时报》记者表示，从国土空间规划到交通基础设施的建设，中间有许多程序，需要大量时间进行调研论证，甚至不意味着一定能落地。从磁悬浮来看，其对我国交通影响巨大，或将是继高铁之后的又一项革命，因此，更需要综合考虑多项因素，不能盲目赶进度。
值得注意的是，即使磁悬浮落地，最终也或将以重点城市点对点为主，难以像高铁一样连点成线，连线成网。未来高铁仍是交通建设的主流之一。
责任编辑：方凤娇 主编：陈岩鹏