早在2010年，奔驰的母公司戴姆勒就和比亚迪合资成立了一家专门制造电动车的公司--腾势，生产车间就设在深圳比亚迪的工厂中。
四年后，腾势首款纯电动量产车上市，直接以腾势命名，续航300公里。
这是一台含着金钥匙出生的车--品控由戴姆勒奔驰负责，电池技术则是比亚迪的看家本领，绝大部分电控系统都是从零进行正向研发。
所有的一切都预示着腾势将会有一个光明的未来。
生来高端的腾势必然自命不凡，它把起点设定在了对于新品牌并不算友好的领域--中高端纯电动汽车。彼时的市场环境对新能源车认知度低，且充电设施匮乏。再加之，腾势作为传统车企的产物，在产品设计上缺乏破除禁锢之力，所以并没有划出一条漂亮的销量抛物线。
不过，腾势的首发失利对奔驰也算一次宝贵的试错，选择与比亚迪合资看重的也是其在动力电池技术领域的实力。加之对中国汽车消费市场电动化升级需求的预判，奔驰的战略眼光从来就没差过。
但相对保守的做法，依然让传统车企丢尽先机。在2010年的时间节点上，市场上没有卖断货的特斯拉，更没有市值飙升的造车新势力。
但当以奔驰为代表的的传统车企意识到这一点时，一切都为时已晚。
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2016年是新能源车的转折点。
当年乘联会数据显示，国产新能源乘用车整体销量为32.4万辆，同比增长84%。其中，纯电动乘用车销量为24.2万辆，同比增长116%；
这一年特斯拉全球范围内的新车销售量达到76230台，与2015年相比增长50.7％；
以此同时，以蔚来、小鹏、威马为代表的造车新势力纷纷完成A轮融资，进入大众视野；
同样在这一年，宝马在成都车展前夕，一口气发布了7款新能源产品。
种种迹象说明，好不热闹的燃油车已开始落笔排量时代的句号。电气化时代的大幕正徐徐拉开。
同年，奔驰成立新能源品牌--EQ。
前任戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈在发布会上大谈未来战略，要在2025年计划推出超10款纯电动汽车，涵盖几乎全部产品线；并介绍了其首款纯电动车型——Generation EQ概念车。
该车被定位为一款纯电动紧凑型SUV，搭载了一台最大输出功率为408马力的电动机，百公里加速时间不超过5秒，续航里程可达到499公里。尽管在概念阶段，但是人们透过这台车看到了奔驰所勾勒的绿色出行岚图。
从时间节点来看，除特斯拉之外，其它豪华品牌基本都处在同一起跑线上，奔驰发布全新子品牌的时机算是正好。
但问题在于，奔驰首款纯电动车EQC直到2019年才在华投产上市。而彼时的市场已经有了蔚来ES8、理想One、特斯拉model 3等竞争者。实际上，直到市场竞争已非常激烈时奔驰才正式入场。
当然，市场销量平平也是预料之中的事。EQC从上市至今，每月平均销量只有几百台。
这是他们犯的另一个错误，起了个大早，却赶了个晚集。
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当然，EQC销量不佳究其原因除了上述选择时间错误之外，其二是过于保守。
EQC给我的感觉更像高配版的腾势，保留了奔驰该有的设计、豪华、以及高级的行驶质感，而围绕“三电”系统、智能化科技却没有任何新颖出圈的地方。说到底，他们还是在妄图复制燃油车市场的玩法，通过“豪华”、“高端”的老策略，妄图在21世纪复制20世纪的成功。
但是时代变了，一方面新能源市场的消费者大多没有传统购车的包袱，经过特斯拉、造车新势力的培育，他们变得更加的年轻化，对科技、智能的追求要远大于对所谓品牌的追求。
另一个产品痛点在于，EQC是基于GLC油改电而来。
直白一点说就是，EQC定位和GLC相同，不同之处在于它用的是纯电动的驱动模式，但就是因为用了这个模式，就要让消费者多掏十万的购车成本，这显然是行不通的。
我个人认为，纯电动车价格可以贵，毕竟电池成本在那。但贵要有贵的道理，得让消费者看到好的地方，而不是因为控制不了成本，而让消费者去为车企买单，这年头谁都不是冤大头。
总之针对首款车型EQC上过于保守的策略，以及不合理的定价让奔驰初入新能源市场就惨遭滑铁卢。这是奔驰犯的第三个错。
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尽管EQC在销量上遭遇滑铁卢，但奔驰依然按下了在新能源领域的布局按钮。
2021年，奔驰将推出了包括EQA、EQB、EQS在内的好几款新车。其中，EQA和EQS的全新车机系统也已经完成了全球亮相。
关于EQA没什么好说的，它和EQC一样走的是油改电的路子，不同的是EQA的续航里程接近了500公里，售价也会相应减少，也就是承担走量的车型。（EQB同理）
真正的看点还是EQS，这是奔驰正儿八经基于全新电动架构平台EVA打造的新车，这台车才是严格意义上能够代表奔驰在电气化领域的水平。所有的设计都是全新，搭载了奔驰有史以来最大的曲面屏，整体尺寸超过56英寸，续航里程有700km，甚至配有AMG版本。
而它承担的是品牌形象电气化的重任。
唯一的问题是EQS目前所给出的产品亮点在市面上的产品中就可以找到雷同，比如理想one也有三连屏幕；700km的续航也一般，因为在2021年之后，车企都在往1000公里续航目标迈进了。这也就导致作为奔驰EQ最强技术代变的EQS，在核心技术的竞争力上总是慢人一步。
这其实是个历史遗留问题，从腾势，到EQ品牌建立，再到EQC的出现，奔驰所踩的每个坑都让自己陷入到一个被动局面，他们把大部分的时间都花在了试错上，腾势、EQC、EQA、EQB都是所付的代价。
奔驰的动作太慢了，慢到市值都被新势力超越了，奔驰还在办公室里做上市前的精算工作。
如果当初判断出新能源将会利好时就大举入场，或许会有不一样的结果。
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日前，宝马iX3官降7万。有位同行说“一旦卸下偶像包袱，传统豪华品牌对造车新势力的冲击是巨大的。”话是没错，就跟网上常说的“人家几代人的努力，凭什么输给你十年寒窗苦读”一样。
但如果换个角度想，如果产品需要靠品牌光辉掩盖自身的不足，这何尝不是退步的表现。说句实话，如果奔驰不再拿出一些切实迅速的举措出来。宝马iX3的今天，或许就是奔驰EQ家族的明天。