地方铁路是指以地方或企业兴建为主、自主运营或者委托国铁运营的铁路，一般为支线或专用线。尽管湖北铁路发展较早，但目前大多都是国铁，地方铁路并不太多，现有（在建）的7条以货运为主的地方铁路境况各不相同。
荆州荆沙铁路不被看好，却大放异彩
湖北真正意义上的第一条地方铁路是原沙市市政府投资兴建的荆沙铁路，起自焦柳线荆门南站，至长江边的沙市南站，正线全长90km，于1989年通车。荆沙铁路的修建起源还是因为焦柳线偏离荆州和沙市城区，而沙市在80年代作为轻工业明星城市，物流需求强烈。原沙市市政府在争取国家投资无果后，自主投资并采取类PPP方式，建起了第一条铁路。
这条铁路几经沉浮，最近几年盘活了铁水联运这篇文章，运量直抵设计年运输能力顶峰，2019年利润近2000万元。最近正谋划南延至荆州观音寺和木沉渊新港区，即将翻开新的篇章。可以说作为一个国铁III级轻型、设计时速只有40km/h的地方铁路，荆沙铁路开创了新模式新风景，是湖北最出彩的地方铁路。
江汉平原货运铁路被寄予厚望 但处境艰难
上世纪90年代，与荆州面临无铁路困境的城市还有江汉平原的天门、仙桃、潜江三县市。作为省直管市，天仙县的城市实力、经济活力和人口数量在湖北省内县级市中都名列前茅，因此拥有铁路是三县市共同的梦想。于是2003年在长荆铁路通车后，三县市谋划修建江汉平原货运铁路，2018年正式通车。与长荆铁路类似，这条铁路修建时，地方政府（天门、仙桃、汉川、潜江）都出资了一部分（各8·9%），由湖北铁投绝对控股（54%）。但这条铁路也存在硬伤。
第一，"断头路"。这意味着这条铁路只能接纳本地货运需求，荆沙铁路也曾被"断头路"困扰多年，但荆州有长江黄金水道，铁水联运让荆沙铁路找到了出路。
第二，长荆铁路本就是一条东西向的支线地方铁路，而江汉铁路要想连通路网只能先往北，再往东西。这样运输距离长，运费也不低。以仙桃到武汉为例，走公路大约80公里，铁路则需要160多公里，多出一倍。
与之相反的是，江汉铁路为了与长荆铁路保持统一，等级反而并不低，为国铁II级电气化120km/h。江汉铁路开通以来运量一直低迷，持续亏损，处境艰难。
宜昌2条铁路省级支持力度大
宜昌近几年也修建了紫云地方铁路，在建当远地方铁路。这两条铁路都是湖北交投直接投资管理的，宜昌仅在当远铁路间接占股20%不到。
修建紫云铁路主要是为了盘活宜昌在枝江段的港口铁水联运，为宜昌建设三峡翻坝转运枢纽服务；修建当远铁路则是为了减少远安县开采的磷矿在运输过程中对环境的破坏，都对宜昌有着巨大利好，宜昌却巧用省交投资金进行建设，相比较荆州与黄石全额自主投资建设地方铁路，宜昌这两条铁路可以说是最占便宜。目前紫云铁路已于2019年开通，当远铁路预计2022年底建成。
此外，湖北省内等级最高的地方铁路为国铁I级双线电气化的武汉新港江北铁路，今后还有可能升级为干线沿江货运铁路。而湖北省级投资兴建的第一条地方铁路—长荆铁路经过电气化升级改造，目前已由国铁控股。还有黄石的山南铁路与荆沙铁路情况十分类似。
地方铁路对促进地方经济发展，保障疏港、空铁联运等物流需求有着无法替代的作用，同时地方铁路也面临着巨大的经营压力。希望湖北这7条地方铁路都能找准定位，解放思想，再创佳绩。
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