半岛全媒体见习记者 石冰冰
价格涨了抢不到舱位，抢到舱位却抢不到箱子，等抢到箱子价格又涨了......在青岛经营一家国际货运代理公司的于先生这样形容最近的海运市场。
中国港口协会最新数据显示，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年以来新高。其中，外贸增长11.9%，较上月加快3.3个百分点；内贸同比增长9.0%，较上月明显提速。外贸回温推动集装箱运输需求快速回升，同时进出口检疫导致物流周转效率下降，大量集装箱滞留海外，导致全球可用集装箱出现结构性短缺，“欧美箱子太多，中国箱子不够”的现状让包括青岛在内的海运市场出现一箱难求，一舱难订的情况。
通过卫星看一看，集装箱都堵在哪了？
一箱难求，一舱难订
从事货代行业十四年的于先生，在青岛CBD某写字楼经营着一家国际货运代理公司，公司主要从事出口货运代理，国内业务覆盖山东、河南、天津、上海等地，国外业务触角延伸至新加坡、迪拜等地。提及近两个月的工作情况，于先生表示“忙乱了很多”。
“上半年我们基本上是平稳度过的，从10月份开始，工作确实忙乱了很多。我们要给客人解释为什么船运价格变动得这么快，客人接受了我们的价格后，船公司那边又订不到舱位，订到了舱位又预订不到集装箱，就算预订到集装箱下一次海运又涨价，一遍一遍，周而复始。”于先生告诉记者，受疫情影响，世界各地港口不能正常运转，港口缺工、缺车，船运公司缺舱、缺箱现象严重，海运价格随时上涨，作为客户和海运公司之间的“桥梁”，近期货运代理工作忙乱了很多。
“舱位、箱子紧缺，海运价格的波动，客户也都看在眼里，这个月客户对于我们的工作也理解多了，一般会提前告诉我们未来一个月有多少货，价格合适就出货，不合适就不出货，即便是这样我们也要至少提前20天左右和船运公司订舱位。”
华航捷运国际货运代理公司的负责人陈先生正密切关注着系统中的舱位预订情况，争分夺秒地为客户订舱。相比其他货运代理公司，陈先生公司的“箱东”业务板块保证了公司在“缺箱潮”中，能够基本满足了客户的集装箱需求，但是舱位的紧缺，也让陈先生犯了难。
“现在整个市场就是有货没舱位，我们能在系统中看见舱位预订情况，早在10月25号的时候，系统显示11月份发往泰国、马来西亚、印尼这些热门港口的海运舱位全部订满了。”
陈先生告诉记者，公司主营业务为东南亚、中南美航线，由于舱位的紧缺，大量货物正在“排队等舱”。“因为我们做箱东业务，目前集装箱是充足的，但是船公司一个航次可能只给我们30个舱位。我们有1000多个运往印度那瓦西瓦港口的集装箱现在还在等舱位。”舱位的紧缺也削减了公司的订单量，陈先生坦言，之前公司每个月可能会接到500个集装箱的订单，但是因为预订不到舱位，目前公司每月大概只能接到300个箱子的订单。
海运市场为何一片喊缺声？
天风证券认为，中国进出口呈“V”字形走势。根据海关总署数据，今年3-5月受国内及海外疫情爆发影响，国际贸易疲弱，进出口金额持续负增长，而6月至今，伴随国内疫情控制成效显著、海外复工复产推进，进出口金额改善明显，两年来首次连续4个月正增长，且有加速增长态势。而集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，集装箱需求底部反弹趋势明显。根据交通部数据，2020年下半年开始，全国主要港口集装箱吞吐量开始正增长。中国港口协会最新数据显示，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年以来新高。其中，外贸增长11.9%，较上月加快3.3个百分点；内贸同比增长9.0%，较上月明显提速。
东兴证券认为，除了外贸回温之外，进出口检疫导致物流周转效率的大幅下降，大量集装箱滞留在海外，导致全球可用集装箱出现结构性短缺，即欧美箱子太多，中国箱子不够。
通过卫星看一看，集装箱都堵在哪了？
部分航线价格翻数倍
“说实话，我做货代十几年了，这么高的价格还真是第一次见。”青岛某国际货运代理公司的张先生说。
“海运业的旺季一般从7月份开始，一直持续到农历新年。海运价格每年7月份开始回升，但是幅度不是很大，十一假期以后，运价上涨得比较快。”张先生告诉记者，往年7月份以后涨价是可以理解的，但是今年伴随集装箱的紧缺，涨价幅度非常高，海运价格普遍翻了两到三倍。“美西航线之前运输40英尺集装箱的价格是1500美元左右，现在大概是5000美元。还有比它更贵的航线，比如近洋航线的价格基数低，所以越是近洋的航线价格涨得越多，有的甚至从200美元涨到2000美元，这么高的价格还订不到舱位，订到了舱位也没有集装箱。”
运输需求增长，使得多数航线运价走高。相关数据显示，截至10月9日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为每条集装箱3848美元和4622美元，美西航线运价更是创2009年发布以来新高，相较3月初每条集装箱价格1361美元上涨了近三倍。数据显示，10月，上海海运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1051.77点，较上月平均上涨8.9%；反映即期市场的上海出口集装箱综合运价指数平均值为1460.72点，较上月平均上涨6.5%。
由于亚洲对集装箱的需求强烈，各大船运公司表示还将征收退关费、拥堵附加费等。赫伯罗特表示，将从12月15日起对退关费进行调整，针对中国出口的货物征收附加费。马士基、地中海海运与法国飞达等表示，对东亚地区，包括中国台湾在内运往新西兰的集装箱征收200到300美元的马头拥挤附加费。从11月16日开始，达飞还将对从亚洲飞往非洲的40英尺的集装箱，征收每箱200美元的附加费。
运输市场需求旺盛带动航商对于租赁运力需求，据克拉克森统计，9月份，各船型租金均有不同程度上涨，除小部分船型租金增幅在个位数外，多数涨幅在10%以上。其中4400TEU和6800TEU船型租金环比分别上涨17.0%和17.7%，近三个月累积涨幅分别达到129.4%和102.2%。
岛城一货代公司负责人发在朋友圈的吐槽。
质疑：集装箱紧缺有人为因素？
“目前看来，海运市场可能是个巨大的泡沫。”华航捷运国际货运代理公司的负责人陈先生认为，海运价格已创历史新高，造成如此高的价格不仅仅是外界所关注的集装箱出现结构性短缺问题，还有一些人为因素掺杂其中。
陈先生以巴西的运价为例，年初疫情期间，一个40英尺的集装箱运往巴西的价格是100美元，船期需要30天，租船、租箱、燃油等成本加在一起下来大概是1500美元，这个价格就已经足以让船运公司亏损，而目前巴西的海运价格已直逼5000美元。“东南亚的运价一般在淡季的时候也就是200多美元，旺季500美元左右，现在2000美元都不是梦，而且2000美元都没有舱位，订不上。”
陈先生直言，“船公司供应集装箱都有大数据统计的，对于箱子的需求也是有市场预期的，所以说船公司的手里就算没箱，也不至于缺成这样，这里面不排除存在船公司趁机喊缺，借机涨价。另外，一些货代公司的不专业，没有给客户提供合理的匹配，导致集装箱分配不均衡。”
一位不愿透露姓名的国际货代公司负责人告诉记者，集装箱运输之前几年都不太景气，一些船公司处于亏损状态，但眼下海运市场的火爆，让很多船运公司今年第三季度已经把前两年亏的钱赚回来了，船公司更加抱团，在价格上坚决不松口。
东兴证券认为，集装箱的结构性短缺有望在近期得到缓解，运价长期维持在现有水平并不现实。
申万宏源认为，随着回程船舶增加，中国与海外集装箱库存不平衡问题会逐步缓解，但空箱回程仍需要时间（欧线单程28-38天），同时，防疫措施导致的集装箱船在港口滞留时间变化也会影响空箱流转的速度。