今年年初爆发的新冠肺炎疫情刺激了对无人配送的需求，无人配送的无接触作业方式和优势在疫情期间被公众更广泛认知。但与此同时，末端物流的无人配送仍然面临不少痛点和技术挑战，尤其是在商业模式落地方面，目前业内大部分都还处于探索和试运营的阶段。
“在不同的物流运输场景中，以无人配送车、无人配送机和配送机器人等为代表的末端无人配送模式，速度较慢、对软硬件要求较低，再加上不载人所以安全风险低，更有希望能尽早实现商业化。”10月26日晚，聆英咨询高级研究分析师Viya在题为《自动驾驶在“最后一公里”的应用与模式探讨》的演讲中表示，近两年来，随着电商、O2O和外卖等互联网消费的兴起，快递末端配送需求与日俱增，国内“最后一公里”拥有约840亿元的市场规模，非常有前途。
“最后一公里”的无人配送
何为“最后一公里”？从不同行驶里程和行驶区域来看，物流可大致分为三类：干线物流、同城物流和末端物流。其中，干线物流是公路运输的主要形式，运输里程约为500公里，大多行驶于城市间的高速公路上，国内这一应用场景的自动驾驶目标市值约为7000亿元，非常可观，但行驶时车速较高，对软硬件和安全性的要求也较高；同城配送，距离大约为50公里，主要行驶在城市的仓储之间，这一场景的市场规模约为2500亿元，除了对软硬件和安全性要求较高以外，这一自动驾驶应用场景较复杂，也较难实现；相较之下，末端物流，也就是Viya所说的“最后一公里”无人配送市场规模约为840亿元，由于更易实现商业化，目前这一领域已经有Nuro、阿里菜鸟、京东、美团和新石器等许多企业开展布局。
Viya提出，末端物流的需求场景众多，包括快递、外卖、新零售、商超便利店、生鲜宅配、餐馆/KTV配送等。尤其是年初爆发新冠肺炎疫情后，为降低感染风险，越来越多的消费者采用线上方式采购物资，这导致了末端物流配送的订单量突增，人手不足，此时无人配送的优势凸显，虽然目前疫情防控基本恢复常态，但消费习惯已经形成，末端物流的无人配送仍拥有广阔的市场应用前景。
在客户需求方面，物流配送行业对于“最后一公里”的无人技术应用存在较大需求。据Viya观察，物流配送“最后一公里”具备两大特征，一方面，配送物品的批量小、品种多、频率高；另一方面，在配送流程方面，物流节点多，配送系统复杂，这产生了末端物流配送的三大特点：效率低、成本高和监管难。在和快递公司交流的过程中，Viya得知，最后一公里是他们效率最低、服务可控性最弱、客户体验最差、客诉最多，最“头大”的一环。可是随着电商、O2O和外卖等互联网消费的兴起，物流行业，尤其是即时物流，实现了爆发式的增长，特别是近两年来，快递末端配送以及新零售市场成为了即时物流的新增长点。
另一方面，国内物流配送的快递人员一年内离职率高达40%，加上我国社会老龄化加深，适龄劳动人口下降趋势明显，劳动人口数量与劳动力需求间产生了巨大缺口，物流配送用工难困境难以缓解。“当巨大的市场需求遭遇用工荒和用工难的问题，无人技术就成为了很好的解决方案。”Viya说。
主流玩家：从供给端向需求端跨越
由于看到了无人配送的巨大市场空间，从初创公司到互联网巨头，大家都纷纷开展布局。Viya主要介绍了其中三大主流“玩家”，分别是Nuro.ai、阿里菜鸟网络以及新石器。
Nuro在2016年8月成立于美国，主要业务范围包括机器人技术和人工智能，致力于通过自动驾驶技术重塑物流配送和其它应用场景，并在2018年就推出了自主研发的无人配送车R1，还在同年与全球最大生鲜连锁超市Kroger达成了合作伙伴关系，在美国亚利桑那州推出面向公众的无人驾驶配送服务，2019年Nuro又和沃尔玛及Dominos正式建立合作伙伴关系，为它们提供无人送货服务，到今年6月，Nuro与CVS Pharmacy合作，免费为后者位于德克萨斯州休斯敦的CVS客户运送药品，这标志着该企业的业务领域已经从杂货商品扩展到了医疗领域。值得一提的是，今年2月，Nero正式获得了NHTSA的豁免，批准了未来2年部署5000辆低速无人配送车的“上路权”。
阿里菜鸟网络在物流领域布局很早，先后投资了圆通、中通和申通等物流公司，在2016年底正式推出了自己的自动驾驶物流车，今年9月的云栖大会上，又重磅发布了阿里旗下的首款物流机器人。据Viya介绍，该机器人的反应速度是人类大脑的7倍，每天可以送500个快递，在雷暴、闪电、高温和雨雪等恶劣天气下，性能都不会受到影响，产品相当可靠，预计很快就会在校区开展应用。“阿里的技术路线很清晰，底盘外购，软件自研，走车路协同路线。”在Viya看来，阿里的案例充分说明了一点，商业模式形成闭环非常关键。
2016年创办新石器的余恩源是物流行业的“元老”，拥有智能快递柜的发明专利。新石器的定位是AI无人车公司，目前已形成从供应链、硬件产品到运营系统的闭环，2019年在江苏常州建立了生产线，年产能1万台，拥有自己的电池厂，产品采用换电模式。新石器从2018年开始销售，到2019底共交付了225辆无人车，今年的量产计划是1000辆。
从供给端和需求端两方面来看，不同企业的业务模式不尽相同，但Viya表示，目前末端物流无人配送尚未形成成熟商业模式，多数企业都还在实际业务中不断探索，优化、调整其模式。
成本高成最大阻碍
诚然，无人配送市场规模巨大，无人配送车也有望成为“最后一公里” 难题的解决方案，但Viya认为，目前行业仍面临四大挑战，不容小觑。
首先是技术层面，我国无人配送车仍处于研发试验和小批量生产阶段，目前仅在部分地区路段以及道路状况不是特别复杂的工业园区、高校进行了测试、运营，技术成熟度有待在更复杂的环境下验证；其次是在成本层面，线控底盘、激光雷达以及计算平台约占整个制车成本的70-80%，合计15万～18万元，即整车制造成本至少达到20万～25万元左右，但目前市场期望普遍在10万～15万元左右，低于这一成本价；第三，在政策法规层面，无人配送车的法律属性尚未明确是属于“机器人”还是“车辆”，缺少相应法律法规及政策指导，目前产业也只拥有团体标准，缺乏标准体系的支撑；最后，在场景应用层面，当前已经落地运营的室外场景有园区配送、无人零售等，在很多场景还无法落地使用，无法实现真正的无人，需要人机协作共同完成配送，不能像快递小哥一样具有灵活性，效率和用户体验还有待提升。
“最大的挑战在于成本，因为物流行业本身对成本极为敏感，许多配送小车还没有形成规模化生产，导致理想和现实落差太大，这也是限制商业落地的主要原因。”在回答网友互动提问的法律法规建设时，Viya建议，无人配送小车的风险低于其他车辆，相关部门可以制定相对宽松的法规和政策体系，可参照借鉴美国对Nero实行的豁免政策，如果能允许其进入市场和开展试运行，不仅可以验证商业模式，而且还能同时推动无人配送车的技术进步和行业标准落地。
挑战重重，机遇亦无限，Viya判断，大部分企业的无人配送车量产时间大约为2022～2023年，因此五年之后，封闭地区的末端物流无人配送有望实现大规模商业应用，在更久远的将来，随着技术进步和市场规模的发展，公开道路上的末端物流无人配送也将有望实现量产落地。
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